Re: τι γίνεται με τα αεροπλάνα???
Ενα άλλο περιστατικό – που πέρασε σχεδόν απαρατήρητο – ήταν μία ¨βαριά¨ προσγείωση ενός Α320 στ αεροδρόμιο της Κώ το 2008. Καί εδώ δεν υπήρξαν θύματα όπου ουσιαστικά το σύστημα προσγείωσης καταστράφηκε καί αντικαταστάθηκε αργότερα στην Τουλούζη. Το σχετικό πόρισμα καταγράφει τα πάντα καί ταυτόχρονα προτείνει καί συστήνει σε όλους τους εμπλεκόμενους (αεροπορική εταιρεία, Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας κλπ.) τις σχετικές ενέργειες γιά αποφυγή ομοίων ατυχημάτων.
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Airbus A320, G-DHJZ 12-08.pdf
Διαβαζοντας το πορισμα, διαπιστωνονται τα εξης:
Τι εγινε:
- Κατα την προσγειωση το αεροπλανο χτυπησε στο διαδρομο πολυ αποτομα.
- Στη συνεχεια αναπηδησε και ξαναχτυπησε (λιγοτερο αλλα και παλι αποτομα) στο διαδρομο μεχρι να σταματησει.
Πως εξηγειται:
- Την προσγειωση χειριζοταν ο Συγκυβερνητης (First Officer) ο οποιος ηταν εκπαιδευομενος σε ενα
κυκλο εξοικειωσης με αεροπλανα jet.
Ειχε πληρωσει γι'αυτο σε μια σχολη εκπαιδευσης πιλοτων που συνεργαζοταν με αεροπορικες εταιριες, που τους χρησιμοποιουσαν σαν συγκυβερνητες,
χωρις να ειναι στο προσωπικο τους.
- Ο συγκεκριμενος κατα τις φασεις της εκπαιδευσης σε εξομοιωτες ειχε μεγαλο αριθμο κακων (αποτομων) προσγειωσεων, σε βαθμο που ειχε αναφερθει απο τους εκπαιδευτες.
- Λογω καποιας αναμονης μετα την απογειωση στον αερα, για να συζητηθει ενα τεχνικο θεμα με τους μηχανικους, τα διαθεσιμα καυσιμα δεν θα εφταναν, οποτε αεροσκαφος εκανε μια σταση στη Θεσσαλονικη. Ο εκπαιδευομενος ειχε το χειρισμο κατα την προσγειωση και την εκανε σωστα.
- Η προσεγγιση στο αεροδρομιο της Κω, απο την νοτιοανατολικη πλευρα (διαδρομος 32), εχει δυσκολιες γιατι πριν την ακρη του διαδρομου υπαρχει εντονη πλαγια και οι πιλοτοι δεν μπορουν να υπολογισουν ευκολα τη σωστη γωνια προσεγγισης. Ακομα χειροτερα τα φωτα στην ακρη του διαδρομου που δειχνουν τη σωστη γωνια (ΡΑΡΙ), ειναι ρυθμισμενα σε μεσαια ενταση για να μη στραβωνουν τη νυχτα. Τη μερα ομως με εντονο ηλιο δεν φαινονται παρα μονο απο τα 2 μιλια και κοντινοτερα.
- Τα αεροσκαφη AIRBUS εχουν πληρως ηλεκτρονικο συστημα χειρισμου που δεν δινει αισθηση στο ενα χειριστηριο για το τι κανει το αλλο. Ακομη, οταν δινουν και τα δυο εντολη (αν δεν πατηθει το κουμπι προτεραιοτητας)
συμψηφιζει τις εντολες.
Δηλαδη, αν ο δευτερος (εκπαιδευομενος) κανει λαθος, οποια εντολη δινει ο κυβερνητης μπορει να εφαρμοστει ουσιαστικα κατα 50%.
- Η συγκεκριμενη προσεγγιση γινοταν ψηλοτερα απο την νοητη ενδεδειγμενη γραμμη. Αυτο διαπιστωθηκε απο τα φωτα προσεγγισης οταν αυτα εγιναν ορατα δηλαδη αργα, οταν το αεροπλανο ηταν πολυ κοντα. Το διαπιστωσε ο εκπαιδευτης και ειπε στον εκπαιδευομενο να αυξησει το ρυθμο καθοδου. Τα φωτα PAPI ειναι 4 δίπλα απο το διαδρομο λιγο μετα την αρχη του. (Οταν ο πιλοτος βλεπει 2 λευκα και 2 κοκκινα σημαινει οτι ειναι στη σωστη τροχια προσεγγισης, 3/4 ή 4/4 λευκα σημαινει ψηλοτερα, 3/4 ή 4/4 κοκκινα σημαινει χαμηλοτερα.)
- Ο μεγαλος ρυθμος καθοδου διατηρηθηκε σχεδον μεχρι να ακουμπησουν οι ροδες στο διαδρομο. Λιγο πριν ο κυβερνητης ειχε προσπαθησει να σηκωσει τη μυτη, αλλα το καταφερε πολυ ελαφρα γιατι η εντολη που εδωσε στο στικ μεταφερθηκε κατα 50%.
- Μετα το "σκασιμο" στο διαδρομο, ο κυβερνητης επιχειρησε να απογειωθει και να κανει κυκλο (Take Off Go Around), αλλα χωρις να αλλαξει το configuration προσγειωσης, το μονο που εκανε ηταν μια αναπηδηση. Η κλιση ηταν οριακα μικροτερη απο αυτην που προκαλειται χτυπημα της ουρας στο εδαφος (tail bounce).
- Μετα το δευτερο σκασιμο το αεροπλανο αφεθηκε να φρεναρει σχεδον μονο του χωρις να ενεργοποιηθει ο αναστροφεας ωθησης. Επειδη ο διαδρομος στην Κω εχει μεγαλο μηκος, το αεροπλανο σταματησε αρκετα πριν το τελος του.
Σε μια μερα μια χαρα, με καλο καιρο, ενα αεροπλανο καινουριο χωρις να παρουσιασει βλαβη, χωρις να συμβει κατι απροοπτο, εγινε ενα συμβαν στα καλα καθουμενα.