Αεροπορικα Ατυχηματα
- Thread starter vasada
- Start date
Για να ακριβολογήσω. Πρέπει να παραμένεις δεμένος μέχρι να σβήσει η φωτεινή ένδειξη. Ο πιλότος ξέρει πότε είναι το αεροσκάφος στη θέση στάθμευσης.
Στο βίντεο φαίνεται να είναι σταματημένο αλλά δεν ξέρουμε για ποιο λόγο. Μπορεί όντως να ήταν στη θέση του και σταθμευμένο (complete stop). Μπορεί να σταμάτησε περιμένοντας οδηγίες από το έδαφος για να παρκάρει, μπορεί να σταμάτησε περιμένοντας οδηγίες από τον πύργο ελέγχου για το που να κινηθεί στη συνέχεια. Αν δεν ισχύει το πρώτο (complete stop) τότε είναι ένα καλό μάθημα για όσους σηκώνονται από τις θέσεις τους μόλις το αεροσκάφος βγει από τον διάδρομο προσγείωσης.
Στο βίντεο φαίνεται να είναι σταματημένο αλλά δεν ξέρουμε για ποιο λόγο. Μπορεί όντως να ήταν στη θέση του και σταθμευμένο (complete stop). Μπορεί να σταμάτησε περιμένοντας οδηγίες από το έδαφος για να παρκάρει, μπορεί να σταμάτησε περιμένοντας οδηγίες από τον πύργο ελέγχου για το που να κινηθεί στη συνέχεια. Αν δεν ισχύει το πρώτο (complete stop) τότε είναι ένα καλό μάθημα για όσους σηκώνονται από τις θέσεις τους μόλις το αεροσκάφος βγει από τον διάδρομο προσγείωσης.
Spartiatis
AVClub Fanatic
- 3 December 2007
- 10,197
Μιάς καί μιλάμε γιά το Α-380 .............. Αυτό πρέπει να είναι το 1ο που προσγειώθηκε στο Ελευθέριος Βενιζέλος:
http://www.zougla.gr/page.ashx?pid=2&aid=292592&cid=4
http://www.zougla.gr/page.ashx?pid=2&aid=292592&cid=4
Spartiatis
AVClub Fanatic
- 3 December 2007
- 10,197
Μιάς και στο νήμα αυτό γράφτηκαν πολλά για την πτήση της Αιρ Φρανς: Τα μαύρα κουτιά βρέθηκαν στον Ατλαντικό καί ανασύρθηκαν.
Τώρα μένει να δούμε αν η Αιρ Φρανς αλλά καί η Αιρμπάς θα μας πούνε την αλήθεια!!!!!:guitarist:
Τώρα μένει να δούμε αν η Αιρ Φρανς αλλά καί η Αιρμπάς θα μας πούνε την αλήθεια!!!!!:guitarist:
Spartiatis
AVClub Fanatic
- 3 December 2007
- 10,197
Η ιστορία (που θα δείτε στα 3 βιντεάκια) έχει ως εξής:
Σε στρατιωτικό αεροδρόμιο στη Ρωσσία όπου είχαν παροπλιστεί "πάμπολα" Τουπόλεφ, κάποιοι προσπάθησαν να δοκιμάσουν αν ένα από τα TU-154 μπορούσε να ξαναπετάξει.
Από ότι θα δείτε ............ δεν μπορούσε ........... καί κάποιοι λένε ότι συνέβει λόγω προβλήματος στα υδραυλικά!
Αλλοι λένε ότι όλη η ιστορία είναι απλώς άλλο ένα Ρώσσικο Hoax!!!!!:elefant:
http://www.youtube.com/watch?v=fP5uLDnUOdI&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=sJ1CIByTz24&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=mM9UM33EKqY&feature=player_embedded
Σε στρατιωτικό αεροδρόμιο στη Ρωσσία όπου είχαν παροπλιστεί "πάμπολα" Τουπόλεφ, κάποιοι προσπάθησαν να δοκιμάσουν αν ένα από τα TU-154 μπορούσε να ξαναπετάξει.
Από ότι θα δείτε ............ δεν μπορούσε ........... καί κάποιοι λένε ότι συνέβει λόγω προβλήματος στα υδραυλικά!
Αλλοι λένε ότι όλη η ιστορία είναι απλώς άλλο ένα Ρώσσικο Hoax!!!!!:elefant:
http://www.youtube.com/watch?v=fP5uLDnUOdI&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=sJ1CIByTz24&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=mM9UM33EKqY&feature=player_embedded
Mια χαρα πεταει.
Και ελιγμους κανει. Αν ειχε οντως προβλημα στα υδραυλικα, δηλαδη στα συστηματα ελεγχου (οπως θελουν να μας πουν) και εγερνε στιγμιαια, τοτε κανενας πιλοτος στον κοσμο δεν το ξαναφερνει.
ΗΟΑΧ
Ειναι σαν να λες οτι ενα αυτοκινητο εχει προβλημα στο τιμονι, αλλα κανει οχταρια με κονους.
Και ελιγμους κανει. Αν ειχε οντως προβλημα στα υδραυλικα, δηλαδη στα συστηματα ελεγχου (οπως θελουν να μας πουν) και εγερνε στιγμιαια, τοτε κανενας πιλοτος στον κοσμο δεν το ξαναφερνει.
ΗΟΑΧ
Ειναι σαν να λες οτι ενα αυτοκινητο εχει προβλημα στο τιμονι, αλλα κανει οχταρια με κονους.
Spartiatis
AVClub Fanatic
- 3 December 2007
- 10,197
Εγώ πάντως θα περιμένω το πόρισμα, πριν πω αν είναι αλήθεια ή μούφα.
Απ´ ότι λένε οι φίλοι μας οι Ρώσσοι ..... μπορεί ο πιλόος να πάρει καί παράσημο ........... αλλά ταυτόχρονα την ψάχνουνε:
After the film of the incident was released on the internet, bloggers started campaigning to have the pilot and his colleagues awarded. General Zelin said on Friday he will see that it happens eventually. However, it will have to wait for an official investigation into the incident to be completed.
http://rt.com/news/jet-crew-plane-pilot/
http://rt.com/news/video-tu-154-dangerous-flight/
Kostas_Y
AVClub Fanatic
Kατι σαν κατηγοριοποιηση αναλογα με το επιπεδο της "ζημιας" (φανταζομαι)
Το C, καταστροφικο, το R κατι απλο..
Πχ.
C πτωση αεροπλανου + θυματα,
R κατι απλο, πχ, ξεκινησε το αεροπλανο, πηαγινε με 120 χλμ, και καθως πηγαινε να απογειωθει, ο πιλοτος σταματησε την διαδικασια απογειωσης επειδη παου γυρω ειδε 2 επικοτερα. (το διαβασα στο λινκ)
Kostas_Y
AVClub Fanatic
C = Crash marks an accident, that is potentially catastrophic (has the potential to kill everybody on board of an airplane).
A = Accident marks an incident, that has caused injuries or death to humans or caused significant damage.
I = Incident marks any event out of the ordinary during an active flight (from entering takeoff runway to leaving landing runway), that causes no injuries or death to any people and causes only limited damage (exception: the engines of an aircraft may suffer even catastrophic damage in an incident).
N = News indicates an article about commercial aviation events, that are not related to an active flight (a flight is active from entering its takeoff runway to leaving its landing runway).
R = Report indicates an articles about the release and contents of an official incident or accident investigation report, both preliminary and final, where The Aviation Herald did not report the original event. If The Aviation Herald did report the original event, the original article (series) will be updated and the investigation reports mentioned and linked in there.
Νέα στοιχεία για την μοιραία πτήση της Air France
Οι πιλότοι του αεροπλάνου Airbus A330 της πτήσης Ρίο-Παρίσι της Air France που συνετρίβη τον Ιούνιο του 2009 είχαν προειδοποιήσει ότι θα έμπαιναν σε ζώνη ισχυρών αναταράξεων και είχαν διαπιστώσει μια δυσλειτουργία στα δεδομένα, ιδιαίτερα σ' αυτά για την ταχύτητα, ακριβώς πριν σταματήσουν οι καταγραφές στα μαύρα κουτιά, ανακοίνωσε σήμερα το γαλλικό Γραφείο Ερευνών και Αναλύσεων (BEA).
Σύμφωνα με το BEA, που είναι αρμόδιο στη Γαλλία για τη διερεύνηση των αεροπορικών ατυχημάτων, ο ένας από τους πιλότους δήλωσε σχεδόν δυόμισι λεπτά πριν σταματήσουν οι καταγραφές στα μαύρα κουτιά: "δεν έχουμε καμιά ένδειξη που να είναι έγκυρη".
Οι πιλότοι έβλεπαν να εμφανίζονται δύο διαφορετικές ενδείξεις ταχύτητας επί λίγο λιγότερο από ένα λεπτό, η μία από τις οποίες έδειχνε απότομη μείωση της ταχύτητας, συνεχίζει το BEA.
Η εν λόγω υπηρεσία διευκρινίζει ότι η κάθοδος του αεροπλάνου διήρκεσε 3 λεπτά και 30 δευτερόλεπτα πριν αγγίξει την επιφάνεια του Ατλαντικού ωκεανού και ότι ο κυβερνήτης, ο οποίος είχε φύγει από το πιλοτήριο για να αναπαυθεί λίγο πριν από τα πρώτα συμβάντα, είχε επιστρέψει στο πιλοτήριο όπου βρίσκονταν οι δύο συγκυβερνήτες του ένα λεπτό πριν από τη συντριβή.
Ένας από τους πιλότους είχε προειδοποιήσει το πλήρωμα ότι θα έμπαιναν σε μια ζώνη ισχυρότερων αναταράξεων σχεδόν οκτώ λεπτά πριν από το τέλος των καταγραφών στα μαύρα κουτιά, σύμφωνα με την ίδια πηγή.
Το BEA ανακοίνωσε πάντως ότι είναι ακόμη πολύ νωρίς για να εντοπισθούν τα αίτια της συντριβής και ότι μια πληρέστερη έκθεση θα ανακοινωθεί το καλοκαίρι.
http://www.flashnews.gr/page.ashx?pid=3&aid=18690&cid=5
Οι πιλότοι του αεροπλάνου Airbus A330 της πτήσης Ρίο-Παρίσι της Air France που συνετρίβη τον Ιούνιο του 2009 είχαν προειδοποιήσει ότι θα έμπαιναν σε ζώνη ισχυρών αναταράξεων και είχαν διαπιστώσει μια δυσλειτουργία στα δεδομένα, ιδιαίτερα σ' αυτά για την ταχύτητα, ακριβώς πριν σταματήσουν οι καταγραφές στα μαύρα κουτιά, ανακοίνωσε σήμερα το γαλλικό Γραφείο Ερευνών και Αναλύσεων (BEA).
Σύμφωνα με το BEA, που είναι αρμόδιο στη Γαλλία για τη διερεύνηση των αεροπορικών ατυχημάτων, ο ένας από τους πιλότους δήλωσε σχεδόν δυόμισι λεπτά πριν σταματήσουν οι καταγραφές στα μαύρα κουτιά: "δεν έχουμε καμιά ένδειξη που να είναι έγκυρη".
Οι πιλότοι έβλεπαν να εμφανίζονται δύο διαφορετικές ενδείξεις ταχύτητας επί λίγο λιγότερο από ένα λεπτό, η μία από τις οποίες έδειχνε απότομη μείωση της ταχύτητας, συνεχίζει το BEA.
Η εν λόγω υπηρεσία διευκρινίζει ότι η κάθοδος του αεροπλάνου διήρκεσε 3 λεπτά και 30 δευτερόλεπτα πριν αγγίξει την επιφάνεια του Ατλαντικού ωκεανού και ότι ο κυβερνήτης, ο οποίος είχε φύγει από το πιλοτήριο για να αναπαυθεί λίγο πριν από τα πρώτα συμβάντα, είχε επιστρέψει στο πιλοτήριο όπου βρίσκονταν οι δύο συγκυβερνήτες του ένα λεπτό πριν από τη συντριβή.
Ένας από τους πιλότους είχε προειδοποιήσει το πλήρωμα ότι θα έμπαιναν σε μια ζώνη ισχυρότερων αναταράξεων σχεδόν οκτώ λεπτά πριν από το τέλος των καταγραφών στα μαύρα κουτιά, σύμφωνα με την ίδια πηγή.
Το BEA ανακοίνωσε πάντως ότι είναι ακόμη πολύ νωρίς για να εντοπισθούν τα αίτια της συντριβής και ότι μια πληρέστερη έκθεση θα ανακοινωθεί το καλοκαίρι.
http://www.flashnews.gr/page.ashx?pid=3&aid=18690&cid=5
Spartiatis
AVClub Fanatic
- 3 December 2007
- 10,197
Μερικές συμπληρωματικές πληροφορίες για την πτήση της Air France:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
27 May 2011
SPECIAL FOREWORD TO ENGLISH NOTE
This note has been translated and published by the BEA to make its reading easier for Englishspeaking
people. As accurate as the translation may be, the original text in French should be
considered as the work of reference.
History of Flight
On Sunday 31 May 2009, the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France was
programmed to perform scheduled flight AF447 between Rio de Janeiro Galeão and Paris
Charles de Gaulle. Twelve crew members (3 flight crew, 9 cabin crew) and 216 passengers
were on board. Departure was planned for 22 h 00(1).
At around 22 h 10, the crew was cleared to start the engines and to leave the parking space.
Take-off took place at 22 h 29. The Captain was PNF, one of the co-pilots was PF.
The take-off weight was 232.8 t (for a MTOW of 233t), including 70.4 t of fuel.
At 1 h 35 min 15 , the crew informed the ATLANTICO controller that they had passed the
INTOL point then announced the following estimated times: SALPU at 1 h 48 then ORARO at
2 h 00. They also transmitted the SELCAL code and a test was undertaken successfully.
At 1 h 35 min 46, the controller asked the crew to maintain FL350 and to give their estimated
time at TASIL.
At 1 h 55, the Captain woke the second co-pilot and said "[…] he’s going to take my place".
Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46 , the Captain attended the briefing between the
two co-pilots, during which the PF said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw
[…] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much
for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" and that "the logon
with Dakar failed". The Captain left the cockpit.
The airplane approached the ORARO point. It was flying at flight level 350 and at Mach 0.82
and the pitch attitude was about 2.5 degrees. The weight and balance of the airplane were
around 205 tonnes and 29% respectively. Autopilot 2 and auto-thrust were engaged.
At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter
an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out" and he
added "I’ll call you back as soon as we’re out of it".
(1)All times
are UTC.
At 2 h 08 min 07 , the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a
slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level
of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the
controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall
warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt
to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed
displayed on the right side is not recorded.
Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.
At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".
Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane.
This information is not presented to pilots.
Note 2 : In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but a
stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds a certain
threshold.
The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started
to climb. The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The
vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied
between 12 degrees right and 10 degrees left. The speed displayed on the left side increased
sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the
recorded angle of attack was around 4 degrees.
From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.
At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of
around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable
horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and
remained in the latter position until the end of the flight.
Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt;
it was then consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up
inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and
angle of attack being 16 degrees.
Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less
than one minute.
At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds,
all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.
Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered
invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values
themselves are considered invalid.
The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical
speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees
and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that
sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up
stops, which lasted about 30 seconds.
At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have
no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the
engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In
the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the
stall warning sounded again.
At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds
later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go
ahead you have the controls".
The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.
The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of
-10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of
5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.
New findings
At this stage of the investigation, as an addition to the BEA interim reports of 2 July and 17
December 2009, the following new facts have been established:
ˆˆ The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.
ˆˆ At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational
limits.
ˆˆ At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was
resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the
autopilot.
ˆˆ There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated
standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.
ˆˆ After the autopilot disengagement:
„„the airplane climbed to 38,000 ft,
„„the stall warning was triggered and the airplane stalled,
„„the inputs made by the PF were mainly nose-up,
„„the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of
attack increased and remained above 35 degrees,
„„the engines were operating and always responded to crew commands.
ˆˆ The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of
5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
27 May 2011
SPECIAL FOREWORD TO ENGLISH NOTE
This note has been translated and published by the BEA to make its reading easier for Englishspeaking
people. As accurate as the translation may be, the original text in French should be
considered as the work of reference.
History of Flight
On Sunday 31 May 2009, the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France was
programmed to perform scheduled flight AF447 between Rio de Janeiro Galeão and Paris
Charles de Gaulle. Twelve crew members (3 flight crew, 9 cabin crew) and 216 passengers
were on board. Departure was planned for 22 h 00(1).
At around 22 h 10, the crew was cleared to start the engines and to leave the parking space.
Take-off took place at 22 h 29. The Captain was PNF, one of the co-pilots was PF.
The take-off weight was 232.8 t (for a MTOW of 233t), including 70.4 t of fuel.
At 1 h 35 min 15 , the crew informed the ATLANTICO controller that they had passed the
INTOL point then announced the following estimated times: SALPU at 1 h 48 then ORARO at
2 h 00. They also transmitted the SELCAL code and a test was undertaken successfully.
At 1 h 35 min 46, the controller asked the crew to maintain FL350 and to give their estimated
time at TASIL.
At 1 h 55, the Captain woke the second co-pilot and said "[…] he’s going to take my place".
Between 1 h 59 min 32 and 2 h 01 min 46 , the Captain attended the briefing between the
two co-pilots, during which the PF said, in particular "the little bit of turbulence that you just saw
[…] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much
for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" and that "the logon
with Dakar failed". The Captain left the cockpit.
The airplane approached the ORARO point. It was flying at flight level 350 and at Mach 0.82
and the pitch attitude was about 2.5 degrees. The weight and balance of the airplane were
around 205 tonnes and 29% respectively. Autopilot 2 and auto-thrust were engaged.
At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter
an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out" and he
added "I’ll call you back as soon as we’re out of it".
(1)All times
are UTC.
At 2 h 08 min 07 , the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". The airplane began a
slight turn to the left, the change in relation to the initial route being about 12 degrees. The level
of turbulence increased slightly and the crew decided to reduce the speed to about Mach 0.8.
From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the
controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall
warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt
to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed
displayed on the right side is not recorded.
Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.
At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".
Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane.
This information is not presented to pilots.
Note 2 : In alternate or direct law, the angle-of-attack protections are no longer available but a
stall warning is triggered when the greatest of the valid angle-of-attack values exceeds a certain
threshold.
The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started
to climb. The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs. The
vertical speed, which had reached 7,000 ft/min, dropped to 700 ft/min and the roll varied
between 12 degrees right and 10 degrees left. The speed displayed on the left side increased
sharply to 215 kt (Mach 0.68). The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the
recorded angle of attack was around 4 degrees.
From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.
At 2 h 10 min 51 , the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. The recorded angle of attack, of
around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable
horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and
remained in the latter position until the end of the flight.
Around fifteen seconds later, the speed displayed on the ISIS increased sharply towards 185 kt;
it was then consistent with the other recorded speed. The PF continued to make nose-up
inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and
angle of attack being 16 degrees.
Note: The inconsistency between the speeds displayed on the left side and on the ISIS lasted a little less
than one minute.
At around 2 h 11 min 40 , the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds,
all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.
Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered
invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values
themselves are considered invalid.
The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical
speed was about -10,000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees
and the engines’ N1’s were close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that
sometimes reached 40 degrees. The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up
stops, which lasted about 30 seconds.
At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have
no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the
engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In
the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the
stall warning sounded again.
At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About fifteen seconds
later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go
ahead you have the controls".
The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.
The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of
-10,912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of
5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.
New findings
At this stage of the investigation, as an addition to the BEA interim reports of 2 July and 17
December 2009, the following new facts have been established:
ˆˆ The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.
ˆˆ At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational
limits.
ˆˆ At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was
resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the
autopilot.
ˆˆ There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated
standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.
ˆˆ After the autopilot disengagement:
„„the airplane climbed to 38,000 ft,
„„the stall warning was triggered and the airplane stalled,
„„the inputs made by the PF were mainly nose-up,
„„the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of
attack increased and remained above 35 degrees,
„„the engines were operating and always responded to crew commands.
ˆˆ The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of
5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.
Spartiatis
AVClub Fanatic
- 3 December 2007
- 10,197
Kostas_Y
AVClub Fanatic
Πολύνεκρο αεροπορικό δυστύχημα στα βόρεια της Ρωσίας
Τουλάχιστον 44 άνθρωποι σκοτώθηκαν χθες το βράδυ κατά τη συντριβή στη διάρκεια της προσγείωσης ρωσικού αεροσκάφους σε αυτοκινητόδρομο κοντά στο Πετροζαντόφσκ της Καρελίας (νοτιο-δυτική Ρωσία), ανακοίνωσε το υπουργείο Εκτάκτων Καταστάσεων της Ρωσίας.
«Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, 52 άνθρωποι επέβαιναν στο αεροσκάφος, 44 σκοτώθηκαν και 8 έχουν τραυματιστεί», ανακοίνωσε εκπρόσωπος του ρωσικού υπουργείου στο πρακτορείο ειδήσεων RΙΑ Novosti.
Το αεροσκάφος, ένα Tu-134, που ανήκει στην αεροπορική εταιρεία RussAir, επιχείρησε να προσγειωθεί λίγο πριν από τα μεσάνυκτα σε αυτοκινητόδρομο, σε απόσταση ενός χιλιομέτρου από το αεροδρόμιο του Πετροζαντόφσκ. Εξαιτίας του σοκ της πρόσκρουσης, το αεροσκάφος διερράγη και ανεφλέγη.
link 1
link 2
Τουλάχιστον 44 άνθρωποι σκοτώθηκαν χθες το βράδυ κατά τη συντριβή στη διάρκεια της προσγείωσης ρωσικού αεροσκάφους σε αυτοκινητόδρομο κοντά στο Πετροζαντόφσκ της Καρελίας (νοτιο-δυτική Ρωσία), ανακοίνωσε το υπουργείο Εκτάκτων Καταστάσεων της Ρωσίας.
«Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, 52 άνθρωποι επέβαιναν στο αεροσκάφος, 44 σκοτώθηκαν και 8 έχουν τραυματιστεί», ανακοίνωσε εκπρόσωπος του ρωσικού υπουργείου στο πρακτορείο ειδήσεων RΙΑ Novosti.
Το αεροσκάφος, ένα Tu-134, που ανήκει στην αεροπορική εταιρεία RussAir, επιχείρησε να προσγειωθεί λίγο πριν από τα μεσάνυκτα σε αυτοκινητόδρομο, σε απόσταση ενός χιλιομέτρου από το αεροδρόμιο του Πετροζαντόφσκ. Εξαιτίας του σοκ της πρόσκρουσης, το αεροσκάφος διερράγη και ανεφλέγη.
link 1
link 2
Μια μικρη διορθωση
H Karelia ειναι βορειο δυτικα της Ρωσιας, στα συνορα με τη Φινλανδια.
Η εφημεριδα εννοουσε προφανως οτι το ατυχημα εγινε νοτιο δυτικα της Καρελιας (οχι Ρωσιας).
Δυστυχως, ομιχλη και ανθρωπινο λαθος φαινεται οτι επαιξαν ρολο.
Topic: Tu-134 plane crash-landing in Russia's north
Forty-four people, including eight foreigners, were killed when a Tu-134 passenger aircraft crashed in Russia's northwestern republic of Karelia11:33 21/06/2011
MOSCOW, June 21 (RIA Novosti)
http://en.rian.ru/russia/20110621/164740565.html
http://en.rian.ru/photolents/20110621/164739036.html
Last edited:
Spartiatis
AVClub Fanatic
- 3 December 2007
- 10,197
Μια μικρη διορθωση
H Karelia ειναι βορειο δυτικα της Ρωσιας, στα συνορα με τη Φινλανδια.
Η εφημεριδα εννοουσε προφανως οτι το ατυχημα εγινε νοτιο δυτικα της Καρελιας (οχι Ρωσιας).
Δυστυχως, ομιχλη και ανθρωπινο λαθος φαινεται οτι επαιξαν ρολο.
Topic: Tu-134 plane crash-landing in Russia's north
11:33 21/06/2011
MOSCOW, June 21 (RIA Novosti)
http://en.rian.ru/russia/20110621/164740565.html
http://en.rian.ru/photolents/20110621/164739036.html
Οι πρώτες άναφορές λένε ότι το αεροσκάφος κτύπησε σε ηλεκτρικό πυλώνα καί μετά συνετρίβη στον αυτοκινητόδρομο.
2 - 3 οδηγοί βοήθησαν καί έβγαλαν από τα συντρίμια τους 8 επιζώντες, ανέφεραν δε ότι υπήρχαν καί άλλοι τραυματίες στην καμπίνα αλλά 3 απανωτές εκρήξεις, δεν τους επέτρεψαν να τους βγάλουν.
Το αεροσκάφος ήταν 31 ετών καί είχε παραμείνει στο έδαφος γιά περίπου 1,5 χρόνο. Η συγκεκριμένη πτήση ήταν να γίνει με άλλο αεροσκάφος τύπου Bombardier.
Τέλος, στο 3ο μέλος του πιλοτηρίου - στον 50χρονο Aman Ataev - βρέθηκε αλκοόλ μετά την αιματολογική εξέταση.
"Θρίλερ" κατά την προσγείωση στο αεροδρόμιο Ηρακλείου
Ανώμαλη προσγείωση για αεροπλάνο στο αεροδρόμιο "Νίκος Καζαντζάκης"
"Τα χρειάστηκαν" οι 187 επιβάτες αεροπλάνου, το οποίο χθες, λίγα λεπτά πριν τις 4 το απόγευμα έφθασε στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.
Το αεροπλάνο, με αφετηρία τη Βουδαπέστη, κατά την προσγείωση χτύπησε στο διάδρομο και έγδαρε μεγάλο κομμάτι στο πίσω και κάτω μέρος (Tail section).
Οι επιβάτες ταράχτηκαν από τις έντονες αναταράξεις και τον κρότο, ωστόσο, δεν αναφέρθηκε κανένας τραυματισμός.
Η υπόλοιπη φάση της προσγείωσης ως και τη στάθμευση του αεροσκάφους έγινε, ευτυχώς, ομαλά. Το αεροσκάφος παραμένει στον Κρατικό Αερολιμένα Ηρακλείου Κρήτης για επισκευή.
http://www.cretalive.gr/new/40533/crete/Thriler_kata_tin_prosgeiosi_sto_aerodromio_Irakleiou
Ανώμαλη προσγείωση για αεροπλάνο στο αεροδρόμιο "Νίκος Καζαντζάκης"
"Τα χρειάστηκαν" οι 187 επιβάτες αεροπλάνου, το οποίο χθες, λίγα λεπτά πριν τις 4 το απόγευμα έφθασε στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου.
Το αεροπλάνο, με αφετηρία τη Βουδαπέστη, κατά την προσγείωση χτύπησε στο διάδρομο και έγδαρε μεγάλο κομμάτι στο πίσω και κάτω μέρος (Tail section).
Οι επιβάτες ταράχτηκαν από τις έντονες αναταράξεις και τον κρότο, ωστόσο, δεν αναφέρθηκε κανένας τραυματισμός.
Η υπόλοιπη φάση της προσγείωσης ως και τη στάθμευση του αεροσκάφους έγινε, ευτυχώς, ομαλά. Το αεροσκάφος παραμένει στον Κρατικό Αερολιμένα Ηρακλείου Κρήτης για επισκευή.
http://www.cretalive.gr/new/40533/crete/Thriler_kata_tin_prosgeiosi_sto_aerodromio_Irakleiou
