Επιλογη αυτοκινητου
- Thread starter Aggelos M.
- Start date
supersonic
Μέλος Σωματείου
- 17 June 2006
- 49,608
ευχαριστώ, όχι ιδιαίτερα διαφορετικό από αυτά της vag ή της hyundai. Δεν έτυχε να δοκιμάσω της ford. Εντάξει της toyota άλλη φιλοσοφία
Γιώργος Κυριακαράκος
Administration Team
- 17 June 2006
- 10,658
supersonic
Μέλος Σωματείου
- 17 June 2006
- 49,608
Γιώργος Κυριακαράκος
Administration Team
- 17 June 2006
- 10,658
Ρωτάω γιατί το PHEV που οδηγώ έχει eCVT και δεν νιώθεις ούτε τις στροφές του μοτέρ (νιώθεις λες και δουλεύει στον κόφτη από την πρώτη στιγμή) ούτε παίρνεις την αίσθηση ότι έχεις και συμβατικό κινητήρα. Θυμίζει περισσότερο ηλεκτρικό και λιγότερο συμβατικό. Φαντάζομαι όταν έχεις κιβώτιο συγκεκριμένων σχέσεων ότι η αίσθηση θα είναι περισσότερο από το μοτέρ νιώθοντας το να ανεβάζει στροφές. Είναι έτσι; Στροφόμετρο έχετε; Μπορεί να γίνει το κιβώτιο ημι-αυτόματο για πάνω κάτω με κουμπιά;
supersonic
Μέλος Σωματείου
- 17 June 2006
- 49,608
ξέρω τι λες οδήγησα eCVT και είναι όπως το λες.
τουλάχιστον στα peugeot (και προφανώς σε όλα τα stelantis) στις υβριδικές εκδόσεις με το e-DCS6 κιβώτιο οι σχέσεις είναι κανονικές και τις νιώθεις σχεδόν όπως σε συμβατικό, αν και η αίσθηση είναι λίγο μιξ γιατί το ηλεκτρικό μοτέρ/εναλλάκτης είναι πάνω στο κιβώτιο, οπότε ακούς μαζί λίγο σαν ηλεκτρομοτέρ, εννοώ όταν πηγαίνει μόνο με το ηλεκτρικό δεν ακούς σχέσεις μόνο το σφύριγμα, αλλά όταν μπαίνει ο θερμικός ακούς (ιδίως στο κατέβασμα) τον εναλλάκτη.
Στροφόμετρο υπάρχει, σε μια από τις επιλογές του πινακα οργάνων αν θες. Υπάρχει ένα κυκλικό ψηφιακό χωρίς ενδείξεις όμως, αλλά μπορεις να διαλέξεις ένα άλλο σε μπάρα με κανονικές ενδείξεις.
Εχει paddles στο τιμόνι για πάνω κάτω όταν είσαι στο Μ.
Αλλά και εκεί είναι αρκετά "ψαγμένο¨. Πχ στο Μ εννοείται δεν υπάρχει kick down, αλλά αν πχ μπαίνεις με 3η σε μια διασταύρωση θα κατεβάσει σε 1η κανονικά.
Αντίστοιχα στα D προγράμματα μπορεις κανονικά να επέμβεις με τα paddles πάνω κάτω, θα γίνει η αλλαγή που θες εκείνη την ώρα και λίγο μετά θα γυρίσει μόνο του στο D.
Βεβαια οι επεμβάσεις δεν επιτρέπονται όταν κάνεις αυθαιρεσίες. Πχ κατεβαίνεις κατηφόρα, ανάλογα με την κλίση δεν θα σε αφήσει να έχεις 6η ή και 5η.
Απο τα αρνητικά είναι ότι ουσιαστικά η φόρτιση της μπαταρίας είναι πάντα όπως το Β στα toyota, που επιβραδύνει αρκετά (που εσύ το συνηθίζεις) αλλά δεν ανάβουν τα φρένα και οι πίσω εξοργίζονται.
Επίσης αρνητικό η ανυπαρξία βιβλίου οδηγιών και το pdf που διατίθεται αναφέρεται σχεδόν στην προηγούμενη έκδοση και φυσικά στις εκδόσεις με όλα τα έξτρα, οπότε μια ζωή ψάχνεις αν το δικό σου κάνει κάτι ή δεν το κάνει.
Γιώργος Κυριακαράκος
Administration Team
- 17 June 2006
- 10,658
Είμαστε σε μεταβατική φάση σίγουρα. Επίσης, ακόμη και παραπλήσιες τεχνολογίες στην πράξη δίνουν τελείως διαφορετική αίσθηση. H Toyota και η Ford είχαν σχεδόν κοινό ξεκίνημα στα eCVT και μετά τη δικαστική διαμάχη απλά μοιράστηκαν από κοινού τις πατέντες τους. Οδηγόντας και τα δύο η Ford έχει δώσει πολύ πιο άμεση και σπορ αίσθηση σε σχέση με την Toyota. Φυσικά η αίσθηση είναι υποκειμενική και εξαρτάται και από το mode που έχεις επιλέξει.
Κάνοντας πια όλα τα χιλιόμετρα ηλεκτρικά μέσα στην πόλη το μοτέρ λειτουργεί βασικά μόνο όταν κάνω διαδρομή πάνω από τα ~50 κμ ή για κάποιο λόγο έχω ξεχάσει να φορτίσω. Ηλεκτρικά πάει και 130+ οπότε και Αττική Οδό βγαίνεις, απλά η επιτάγχυνση μετά τα 80 είναι μειωμένη.
Τώρα όταν μπαίνει το μοτέρ απλά ο εγκέφαλος αποφασίζει που θα λειτουργήσει το μοτέρ. Είναι κύκλου Atkinson που και αυτό είναι μερικώς ψέμα, ουσιαστικά προσομοιώνει κύκλο Atkinson, καμία εταιρία δεν το κάνει μηχανικά όπως ο Atkinson, αλλά έχει συνεχόμενα μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων οπότε στην πράξη είναι ένας ψευδο-Atkinson. Από την άλλη λόγω των δυνατοτήτων ελέγχου που έχει σε φουλ φορτίο είναι ικανό να προσομοιώνει κύκλο Otto. Αυτό δεν το λέει η Ford, αλλά σε φουλ φορτίο η διαφορά από το Normal Mode σε Sport Mode είναι τέτοια που εικάζω ότι κάνει κάτι τέτοιο (βέβαια μπορεί απλά να επιτρέπει στο ηλεκτρικό μοτέρ να δώσει περισσότερα σε sport mode χωρίς να το νοιάζει ο βαθμός απόδοσης του ηλεκτρικού μοτέρ και συνεπακόλουθα η κατανάλωση).
Πάντως αν είμαι πχ με 80 κμ και θέλω να κάνω προσπέραση και πατήσω τέρμα το γκάζι, έχω ένα κυκλικό όργανο που δεν είναι στροφόμετρο, αλλά μια ένδειξη ποσοστιαία που λειτουργεί το υβριδικό σύνολο που προφανώς είναι 100%. Το μοτέρ πραγματικά δεν το ακούω να ανεβάζει στροφές, είναι σαν να έχει επιλέξει στην έναρξη ο εγκέφαλος το σημείο λειτουργίας (πχ μέγιστη ισχύς γιατί τη ροπή την παίρνει από τον ηλεκτροκινητήρα) και ίσως το αλλάξει μια φορά μόνο. Επιλογή για στροφόμετρο πουθενά.
Δίνει η Ford:
- συνολική ισχύ 178 kW / 243 ίπποι
- ισχύς ηλεκτροκινητήρα 131 ίπποι
- ισχύς μοτέρ 152 ίπποι
- ροπή μοτέρ 200 Nm/4000 rpm
Καμία εταιρία δεν έχει προσπαθήσει να μας εκπαιδεύσει για να απαντήσουμε τις ερωτήσεις:
- Γιατί το άθροισμα της ισχύος δεν αρθροίζει τη συνολική / οκ το πιο εύκολο να απαντήσεις επειδή δουλεύουν σε διαφορετικές στροφές και υπάρχει και το σύστημα που αθροίζει τα δύο μπορεί να είναι χαμηλότερο από το άθροισμα.
- Γιατί δεν δίνουν στοιχεία ροπής για τον ηλεκτροκινητήρα / νομίζω επειδή το βασικό μοτέρ θεωρείται το εσωτερικής καύσης και όχι το ηλεκτρικό ορίζει περισσότερο τις στροφές που θα γίνει η άθροιση, οπότε πάλι το να πεις ότι έχει τόση ροπή όταν πιο πιθανό είναι να τη βγάζει στις 2000-2500 rpm πάλι δεν έχει νόημα. Μπακαλίστικα μπορείς να υπολογίσεις από την ισχύ και τις στροφές μια ροπή της τάξης των ~230 Nm.
- Γιατί δεν δίνουν στοιχεία ροπής για το σύνολο. Πάλι νομίζω για όλους τους παραπάνω λόγους.
Και ενώ για τα FHEV το να ξέρεις τα επιμέρους δεν είναι και τόσο σημαντικό για τα PHEV που μπορείς να τα δουλέψεις αποκλειστικά ηλεκτρικά έχει νόημα να ξέρεις.
Πάντως λογικά για να καλυφθεί αυτή η ανάγκη έχουν φτιαχτεί λογισμικά που προσπαθούν από τα -ελλειπή- στοιχεία των κατασκευαστών να φτιάξουν τις κλασσικές καμπύλες ισχύος-ροπής που ξέραμε μέχρι τώρα. Ένα από αυτά είναι το ProfessCars™. Στη φωτογραφία φαίνεται και η πηγή. Πρέπει να πω ότι είναι για το προ-facelift μοντέλο που είχε λίγο μικρότερη ισχύ.
Φυσικά θα ήταν καλύτερο να είχαμε διάγραμμα αληθινό από δυναμόμετρο, αλλά τρομερά δύσκολο για οικογενειακό αυτοκίνητο. Επίσης πια το νόημα για "πείραγμα" έχει φύγει. Ο κύβος μου των 1784 κιλών έχει 0-100 σε 7.3 δευτερόλεπτα. Αυτό είναι το ίδιο με μια Porsche 924 Turbo από τα 80s.
Κάνοντας πια όλα τα χιλιόμετρα ηλεκτρικά μέσα στην πόλη το μοτέρ λειτουργεί βασικά μόνο όταν κάνω διαδρομή πάνω από τα ~50 κμ ή για κάποιο λόγο έχω ξεχάσει να φορτίσω. Ηλεκτρικά πάει και 130+ οπότε και Αττική Οδό βγαίνεις, απλά η επιτάγχυνση μετά τα 80 είναι μειωμένη.
Τώρα όταν μπαίνει το μοτέρ απλά ο εγκέφαλος αποφασίζει που θα λειτουργήσει το μοτέρ. Είναι κύκλου Atkinson που και αυτό είναι μερικώς ψέμα, ουσιαστικά προσομοιώνει κύκλο Atkinson, καμία εταιρία δεν το κάνει μηχανικά όπως ο Atkinson, αλλά έχει συνεχόμενα μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων οπότε στην πράξη είναι ένας ψευδο-Atkinson. Από την άλλη λόγω των δυνατοτήτων ελέγχου που έχει σε φουλ φορτίο είναι ικανό να προσομοιώνει κύκλο Otto. Αυτό δεν το λέει η Ford, αλλά σε φουλ φορτίο η διαφορά από το Normal Mode σε Sport Mode είναι τέτοια που εικάζω ότι κάνει κάτι τέτοιο (βέβαια μπορεί απλά να επιτρέπει στο ηλεκτρικό μοτέρ να δώσει περισσότερα σε sport mode χωρίς να το νοιάζει ο βαθμός απόδοσης του ηλεκτρικού μοτέρ και συνεπακόλουθα η κατανάλωση).
Πάντως αν είμαι πχ με 80 κμ και θέλω να κάνω προσπέραση και πατήσω τέρμα το γκάζι, έχω ένα κυκλικό όργανο που δεν είναι στροφόμετρο, αλλά μια ένδειξη ποσοστιαία που λειτουργεί το υβριδικό σύνολο που προφανώς είναι 100%. Το μοτέρ πραγματικά δεν το ακούω να ανεβάζει στροφές, είναι σαν να έχει επιλέξει στην έναρξη ο εγκέφαλος το σημείο λειτουργίας (πχ μέγιστη ισχύς γιατί τη ροπή την παίρνει από τον ηλεκτροκινητήρα) και ίσως το αλλάξει μια φορά μόνο. Επιλογή για στροφόμετρο πουθενά.
Δίνει η Ford:
- συνολική ισχύ 178 kW / 243 ίπποι
- ισχύς ηλεκτροκινητήρα 131 ίπποι
- ισχύς μοτέρ 152 ίπποι
- ροπή μοτέρ 200 Nm/4000 rpm
Καμία εταιρία δεν έχει προσπαθήσει να μας εκπαιδεύσει για να απαντήσουμε τις ερωτήσεις:
- Γιατί το άθροισμα της ισχύος δεν αρθροίζει τη συνολική / οκ το πιο εύκολο να απαντήσεις επειδή δουλεύουν σε διαφορετικές στροφές και υπάρχει και το σύστημα που αθροίζει τα δύο μπορεί να είναι χαμηλότερο από το άθροισμα.
- Γιατί δεν δίνουν στοιχεία ροπής για τον ηλεκτροκινητήρα / νομίζω επειδή το βασικό μοτέρ θεωρείται το εσωτερικής καύσης και όχι το ηλεκτρικό ορίζει περισσότερο τις στροφές που θα γίνει η άθροιση, οπότε πάλι το να πεις ότι έχει τόση ροπή όταν πιο πιθανό είναι να τη βγάζει στις 2000-2500 rpm πάλι δεν έχει νόημα. Μπακαλίστικα μπορείς να υπολογίσεις από την ισχύ και τις στροφές μια ροπή της τάξης των ~230 Nm.
- Γιατί δεν δίνουν στοιχεία ροπής για το σύνολο. Πάλι νομίζω για όλους τους παραπάνω λόγους.
Και ενώ για τα FHEV το να ξέρεις τα επιμέρους δεν είναι και τόσο σημαντικό για τα PHEV που μπορείς να τα δουλέψεις αποκλειστικά ηλεκτρικά έχει νόημα να ξέρεις.
Πάντως λογικά για να καλυφθεί αυτή η ανάγκη έχουν φτιαχτεί λογισμικά που προσπαθούν από τα -ελλειπή- στοιχεία των κατασκευαστών να φτιάξουν τις κλασσικές καμπύλες ισχύος-ροπής που ξέραμε μέχρι τώρα. Ένα από αυτά είναι το ProfessCars™. Στη φωτογραφία φαίνεται και η πηγή. Πρέπει να πω ότι είναι για το προ-facelift μοντέλο που είχε λίγο μικρότερη ισχύ.
Φυσικά θα ήταν καλύτερο να είχαμε διάγραμμα αληθινό από δυναμόμετρο, αλλά τρομερά δύσκολο για οικογενειακό αυτοκίνητο. Επίσης πια το νόημα για "πείραγμα" έχει φύγει. Ο κύβος μου των 1784 κιλών έχει 0-100 σε 7.3 δευτερόλεπτα. Αυτό είναι το ίδιο με μια Porsche 924 Turbo από τα 80s.