Πόσων οκτανίων είστε;

Στην οικογένεια υπάρχουν διάφορα αυτοκίνητα, nissan almera 1.4, nissan micra 1.0, opel corsa c 1.4, κ σε όλα στην αρχή βάζαμε απλή BP κ μετά BP Ultimate. Καταρχήν, σε όλα ήταν εμφανέστατη η χαμηλότερη κατανάλωση. Στο corsa ειδικά που έχω εγώ κ με πειραγμένα διάφορα έπεσε η κατανάλωση 1 λίτρο/100 χλμ μετρημένο μάλιστα πάρα πολλές φορές, στον κύκλο πόλης. Επίσης, στο micra που πρόσφατα ανοίχτηκε για ρύθμιση κυλινδροκεφαλής, το μοτέρ ήταν σαν καινούργιο, κατά τα λεγόμενα του μηχανικού, μετά από 170.000+ χλμ, κ αυτό οφείλετε στην καθαρότητα της βενζίνης, σύμφωνα πάντα με τα λεγομενά του. Εκτός του γεγονότος ότι τα οκτάνια είναι περισσότερα, η διαφορά είναι κ στα πρόσθετα συστατικά που έχουν αυτές οι βενζίνες κ διατηρούν σε πολύ καλή κατάσταση τα μοτέρ. Προσωπικά έχω υπολογίσει ότι με 1.19 το λίτρο * 50 λίτρα το γέμισμα * 4 γεμίσματα τον μήνα λόγω δουλειάς * 12 μήνες δίνω συνολικά 2856 ευρώ. Ενώ αν το λίτρο είχε 0.99 τότε θα έδινα 2376, δλδ μια διαφορά σε ετήσιο επίπεδο 480 ευρώ. Αν κ είναι πολλά, η διαφορά είναι στην ουσία 40 ευρώ τον μήνα. Οπότε δεν την θεωρώ τόσο μεγάλη για να πω ότι θα βάζω απλή βενζίνη για να γλυτώσω 40 ευρώ. Τόσες μπούρδες αγοράζουμε, δίνουμε από εδώ κ από εκεί, ας μην κάνουμε 40 ευρώ οικονομία στο αυτοκινητό μας, που μπορεί κιόλας αυτό κάποια στιγμή να μας δημιουργήσει κ πρόβλημα...!
 
Να πω και εγώ τη γνώμη μου και τις εμπειρίες μου.
Πρώτα από όλα παίζει ο παράγοντας νοθευμένη ή όχι. Θεωρώ για το υπόλοιπο μήνυμά μου πως μιλάμε για βενζίνες ανόθευτες σύμφωνες με τις προδιαγραφές της κάθε εταιρίας.
Τώρα για τα οκτάνια. Τα διυλιστήρια βγάζουν βενζίνες μέχρι 120 οκτάνια. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι μπορούμε να βάλουμε στο αυτοκίνητό μας και να πηγαίνει καλά. Από συζήτηση που είχα κάνει με εκπρόσωπο ενός εκ των μεγαλύτερων διυλιστηρίων της χώρας σε συνέδριο πριν από 1-2 χρόνια μου είχε πει πως βγάζουν 7 τύπους αμόλυβδης όσο αφορά τα οκτάνια (δεν είμαι 100% σίγουρος για το 7 αλλά κάπου εκεί ήταν) με τη βασική βενζίνη να είναι 94 οκτανίων και οι υπόλοιπες να βγαίνουν με μίξη με βενζίνες περισσοτέρων οκτανίων από αυτή.
Η νομοθεσία λέει ότι μια βενζίνη πρέπει να είναι τουλάχιστον 98 οκτανίων για να πωλείται ως super αμόλυβδη.
Τελειώσαμε τι βγάζουν λοιπόν τα διυλιστήρια. Η κάθε εταιρία μετά αποφασίζει αν θα μας πουλήσει την βενζίνη έτσι όπως βγαίνει από το διυλιστήριο ή θα βάλει και κάποια πρόσθετα τα οποία έχουν σαν στόχο να αυξήσουν την απόδοση της βενζίνης και να μειώσουν τα κατάλοιπα στον κινητήρα. Στην υπόλοιπη ευρώπη να θυμίσω πως έχουν συνήθως 3 τύπους αμόλυβδης βενζίνης 93, 95 και 98 οκτανίων. Και ναι η Ελλάδα ήταν η πρώτη χώρα που είδε στα πρατήριά της βενζίνη 100 οκτανίων μαζικά.
Πριν σας πω την ιστορία με τις 100αρες βενζίνες ας μιλήσουμε για τα πρόσθετα. Οι πιο γνωστές βενζίνες με πρόσθετα είναι:
- BP Ultimate (100 οκτάνια)
- Shell V-Power Racing (100 οκτάνια)
- Shell V-Power (95 οκτάνια)
- EKO Megatron (100 οκτάνια)
- EKO Kinitron (95 οκτάνια)
Όλες αυτές υπόσχονται μεγαλύτερη απόδοση και μειωμένες φθορές του κινητήρα.
Ο αριθμός οκτανίων αναφέρεται στην αντικροτικότητα του καυσίμου. Οι σύγχρονοι κινητήρες που καθορίζουν το καύσιμο μίγμα μετά από επεξεργασία πολλών παραμέτρων έχουν και έναν αισθητήρα που λέγεται knock sensor και στην ουσία μετράει την αντικροτικότητα της βενζίνης και ανάλογα προσαρμόζει το πρόγραμμα (δηλαδή την αναλογία αέρα-βενζίνης το avance κλπ). Όταν ένας κατασκευαστής μας λέει ότι το αυτοκίνητό μας μπορεί να κινηθεί με απλή αμόλυβδη 95 οκτανίων, αλλά προτείνει super αμόλυβδη σημαίνει πως με τη χαρτογράφιση που έχει ο εγκέφαλος θα μπορέσει να αξιοποιήσει τον μεγαλύτερο αριθμό οκτανίων και να μας δώσει μεγαλύτερη απόδοση. Όταν λέει πως ΠΡΕΠΕΙ να χρησιμοποιούμε super αμόλυβδη σημαίνει πως η χαρτογράφιση και άρα η απόδοση που υπόσχεται ο κατασκευαστής μπορεί να δωθεί μόνο με super αμόλυβδη και πως θα έχουμε μειωμένη απόδοση από απλή αμόλυβδη και ίσως φθορές σε κάποια εξαρτήματα του κινητήρα αφού κάποιοι αισθητήρες μπορεί να δίνουν σήματα εκτός ορίων προγράμματος. Τέλος υπάρχουν και κινητήρες (σαν αυτό που έχει το αυτοκίνητό μου) που δεν είναι εξοπλισμένοι με knock sensor και αυτό σημαίνει πως δεν θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί ο κινητήρας μου το καλύτερο καύσιμο και πως τελικά θα έχω μειωμένη απόδοση (είναι ρυθμισμένος για 95 οκτάνια βενζίνη και αν βάλω 100 προφανώς θα δεν θα έχω σωστή καύση στο θάλαμο με αποτέλεσμα τη μειωμένη απόδοση).
Τα πράγματα όσο αφορά τα οκτάνια είναι ξεκάθαρα. Εκεί που αρχίζει το πανηγύρι είναι όταν μπαίνουν στη μέση και τα πρόσθετα. Εκεί, επειδή δεν γνωρίζουμε τι πρόσθετα βάζει ο κάθε κατασκευαστής, δεν μπορούμε χωρίς δοκιμή να δούμε τι αποτέλεσμα θα έχουν στο δικό μας κινητήρα με το πρόγραμμα που φοράει από το εργοστάσιο. Έτσι ο μόνος σίγουρος τρόπος είναι κάνουμε δοκιμές με 3-4 φουλ γεμίσματα από το κάθε καύσιμο και κατά προτίμιση από το ίδιο βενζινάδικο και να βγάλουμε συμπέρασμα. Ας αναφέρω και τις προσωπικές μου εμπειρίες με 2 αυτοκίνητα:
1. Peugeot 406 1.8 16v.
Ο κατασκευαστής προτείνει super αμόλυβδη. Έχω δοκιμάσει 2 βενζίνες προσωπικά (γιατί το αυτοκίνητο είναι το οικογενειακό) σε ταξίδια και στην πόλη. Αυτές είναι η Shell V-Power Racing και η ΒP Ultimate. Το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται πολύ καλύτερα με την δεύτερη. Σε ταξίδι (στην εκδρομή πέριση του avforum στον Πύργο) είχα βγάλει με ένα γέμισμα 1100 χιλιόμετρα με συντηριτική οδήγηση, ενώ και η αίσθηση στην επιτάγχυνση είναι σημαντικά καλύτερη σε σχέση με την Racing. Επίσης η racing καιγόταν σημαντικά πιο γρήγορα. Από νοθευμένη βενζίνη έπαθε βλάβη ο κινητήρας και τελικά έγινε επαναπρογραμματισμός του εγκεφάλου. Να πω ότι μετά τον επαναπρογραμματισμό ο μηχανικός του εξουσιοδοτημένου συνεργείου μου είπε πως είναι το πρόγραμμα είναι λίγο τροποποιημένο σε σχέση με το μαμά που ερχόταν το αυτοκίνητο από τη Γαλλία για να έχει καλύτερες ανοχές σε χειρότερης ποιότητας καύσιμα 95 οκτανίων. Έκανα 3 γεμίσματα τότε με απλή αμόλυβδη και η απόδοση του αυτοκινήτου έπεσε σημαντικά και σε στοιχεία κατανάλωσης (προφανώς μεγαλύτερη), αλλά πολύ παραπάνω σε επιδόσεις. Μετά τα 140 με πολύ δυσκολία με 5η σχέση ανέβαζε ενώ πριν μέχρι τα 180 ανέβαζε πολύ γρήγορα και χωρίς δυσκολία. Μερικά γεμίσματα ξανά με BP Ultimate έλυσαν τα προβλήματα μια και καλή από τότε.
2. MG ZR 105
Όπως είπα και πιο πάνω ο κινητήρας του αυτοκινήτου μου δεν έχει knock sensor οπότε δεν έχει κανένα νόημα να βάζω βενζίνες 98/100 οκτανίων με το μαμά πρόγραμμα. Έτσι από όταν το αγόρασα έχω δοκιμάσει τις παρακάτω βενζίνες σε μικτές συνθήκες και πάντα με ελάχιστο 4 γεμίσματα.
- Shell 95 οκτανίων
- Shell V-Power
- EKO Kinitron
- AVIN 95 οκτανίων
Από πλευράς επιδόσεων πάνω κάτω όλες ίδιες ήταν με μια αίσθηση λίγο καλύτερη με την V-Power χωρίς όμως να μιλάμε για κάτι συνταρακτικό. Την ελάχιστη κατά απόλυτη τιμή κατανάλωση την είχε η απλή Shell με κοντά στα 9 λίτρα μέσα στην πόλη, η V-Power είχε πάνω από 50% αυξημένη κατανάλωση (κοντά στα 14 λίτρα/100 κμ) και η άλλες 2 ενδιάμεσα με την ΕΚΟ κοντά στα 10 λίτρα.
Αποφάσισα να χρησιμοποιώ αρχικά κάποια βενζίνη με καθαριστηκά πρόσθετα για την καλύτερη συντήριση του κινητήρα και για να έχω μειωμένες επικαθίσεις. Έτσι πια χρησιμοποιώ αποκλειστικά ΕΚΟ Kinitron και δεν έχω κανένα παράπονο ως τώρα.
Κλείνοντας να πω πως αποκτίσαμε 100αρες βενζίνες στην Ελλάδα πριν από όλο τον υπόλοιπο κόσμο. Πρώτη η ΕΚΟ ήθελε να λανσάρει τις "οικολογικές" τις βενζίνες με μικρότερη περιεκτικότητα σε θείο και γενικότερα με σύνθεση που θα μείωνε τους ρύπους. Η διαδικασία για την παραγωγή αυτής της οικογένειας βενζινών προφανώς αύξανε το κόστος παρασκευής τους και έτσι οι τιμές αυξήθηκαν, ενώ η διαφημιστική καμπάνια για φιλικότητα προς το περιβάλλον δεν πήγε καλά με μείωση των πωλήσεων στην ουσία λόγω της αυξημένης τιμής της. Ο Ελληνάρας δεν ασχολείται πολύ για το αν θα κάνει καλό στο περιβάλλον, αλλά είναι ο πρώτος που θα πάει να πληρώσει χοντρά για να κερδίσει 0.0001 άλογα και 0.01 δευτερόλεπτα επιτάγχυνσης. Έτσι έγινε η αύξηση των οκτανίων της super αμόλυβδης από τα 98 στα 100 οκτάνια. Και η διαφήμιση έπαψε πια να επικεντρώνεται στα περιβαλλοντικά οφέλη παρά στην αυξημένη απόδοση του κινητήρα. Όπως καταλαβαίνετε οι πωλήσεις ανέβηκαν με τη μια. Επίσης άλλο ένα σημαντικό είναι να ξέρουμε πως πρώτη φορά παγκόσμια λανσαρίστηκε στην Ελλάδα η BP Ultimate. Αυτό φυσικά είχε να κάνει με το μεγάλο πρόβλημα νέφους που αντιμετωπίζει η Αθήνα. Περιτό να πω πως σε άλλες χώρες η πρώτη γενιά της Ultimate κυκλοφόρισε με 98 οκτάνια...
 
Last edited:
Re: Απάντηση: Πόσων οκτανίων είστε;

Αργύρης Λογοθέτης said:
Τα Οκτάνια ΔΕΝ είναι κάποιο συστατικό στην βενζίνη! Οκτάνιο είναι μονάδα μέτρησης (όπως χιλιοστό, μέτρο, κιλό, λίτρο, κτλ) που μετράει την αντοχή της βενζίνης στην αυτοανάφλεξη.

Συνεπώς πρόκειται περί μπαρούφας η όλη ιστορία με τα οκτάνια, ένας τρόπος να τα τραβάνε από τις τσέπες όλων εμάς.

Βενζίνη με υψηλότερο βαθμό οκτανίων, σημαίνει ότι ο κατασκευαστής του μοτέρ, έχει την δυνατότητα να αυξήσει την συμπίεση του κινητήρα χωρίς τον φόβο της αυτοανάφλεξης του καυσίμου εξ´αιτίας της υψηλότερης θερμοκρασίας κατά την συμπίεση.

Συνπεπώς σε ένα κινητήρα με δεδομένη συμπίεση από κατασκευής, είναι παντελώς αδιάφορα αν χρησιμοποιήσουμε βενζίνη με υψηλότερο βαθμό οκτανίων (και όχι "υψηλότερα οκτάνια" όπως έχω ακούσει. Τα οκτάνια δεν είναι ουσία/χημικό συστατικό αλλά μονάδα μέτρησης) από τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.

Απλά αν η βενζίνη έχει χαμηλό βαθμό οκτανίων, θα έχουμε αυτανάφλεξη (πειράκια), αλλά δεν πιστεύω ότι υπάρχουν κινητήρες παραγωγής με τόσο μεγάλη συμπίεση ώστε να μην αντέχουν τις βενζίνες που κυκλοφορούν στο εμπόριο.

Μην μασάμε με μία από τις απίστευτες μπαρούφες της επόχής.
Click to expand...

Ολοσωστος.
Απλα να συμπληρωσω οτι στα συγχρονα αυτοκινητα υπαρχει αισθητηρας προαναφλεξης και αναλογα με την βενζινη μπορει να κοψει λιγο τον κινητηρα και να μην εχουμε το 100% διαθεσιμο.
Σε παλαιοτερα αυτοκινητα με κακη ποιοτητα η χαμηλοτερων οκτανιων βενζινες εχουμε προαναφλεξεις (πειρακια) με αποτελεσμα την σταδιακη φθορα η και καταστροφη του κινητηρα.
Παντως ο νομος ειναι οτι λεει ο κατασκευαστης (η ο βελτιωτης?)
Παντως οταν ο κατασκευαστης λεει 98 οκτανια και βαζω 95 οκτανια μειωνω την αποδοση οποτε και αυξανω την καταναλωση (οποτε 0 οφελος).
Αν παλι ο κατασκευαστης λεει 95 οκτ και βαζω 100 δεν κανω απολυτος τιποτα.(εκτος απο το οτι διασφαλιζω λογω νοθειας τα 95 οκτ)
 
Εβαλα ερωτηματικο στο βελτιωτης γιατι χωραει μεγαλη συζητηση κατα ποσο θεωρητε βελτιωση η ανοδος της ιπποδυναμης ακομα και απο επωνυμους βελτιωτες οταν με αυτον τον τροπο σιγουρα χαλαμε την εργοστασιακη ισοροπια.
 
δηλαδή τα ίδια οκτάνια θα βάλουμε σε συμπίεση 9:1 και 12:1 ?

Τι πάει να πεί μπαρούφα?
Αν είναι μπαρούφα γιατί υπάρχει και μετριέται?

Είναι μέτρηση, αλλά η ιδιότητα αυτή δίνεται στη βενζίνη με πρόσθετα.

Δηλαδή το να παίρνει κανείς αυτοκίνητο με 100 ίππους από 1400 δεν οφείλεται και στην βενζίνη?
Γιατί αν βάλει απλή το 100 δεν το βλέπει ούτε στον ύπνο του.
 
Δ. Παναγιωτίδης said:
δηλαδή τα ίδια οκτάνια θα βάλουμε σε συμπίεση 9:1 και 12:1 ?

Τι πάει να πεί μπαρούφα?
Αν είναι μπαρούφα γιατί υπάρχει και μετριέται?

Είναι μέτρηση, αλλά η ιδιότητα αυτή δίνεται στη βενζίνη με πρόσθετα.

Δηλαδή το να παίρνει κανείς αυτοκίνητο με 100 ίππους από 1400 δεν οφείλεται και στην βενζίνη?
Γιατί αν βάλει απλή το 100 δεν το βλέπει ούτε στον ύπνο του.
Click to expand...

Δεδομένης και σταθερής της χωρητικότητας των θαλάμων καύσης, η αυξημένη απόδοση οφείλεται στην ενεργειακή εισροή (κατανάλωση) και το λόγο συμπίεσης. Θεωρητικά, εάν αυξηθεί κάτι από αυτά τα δύο, αυξάνεται η απόδοση. Με δεδομένο τον περιοριστικό παράγοντα της απαίτησης για λογική κατανάλωση, η αυξημένη συμπίεση είναι μια λύση, αλλά όχι από μόνη της. Και στην αυξημένη συμπίεση χρειάζεται υψηλός βαθμός οκτανίου, ώστε το μείγμα να μην αυταναφλέγεται.

(Δηλαδή, αυτές οι τρεις σχεδιαστικές επιλογές, χωρητικότητα, κατανάλωση και συμπίεση, είναι που καθορίζουν την ισχύ του κινητήρα. Πιο γενικά, ο πετρελαιοκινητήρας που έχει πολύ υψηλότερο λόγο συμπίεσης, έχει και υψηλότερη θερμοδυναμική απόδοση από ένα βενζινοκινητήρα).

Αλήθεια, αν ζούσαμε στη Βραζιλία, για ποιό πράγμα θα συζητούσαμε τώρα;
 
Απάντηση: Re: Πόσων οκτανίων είστε;

Δ. Παναγιωτίδης said:
δηλαδή τα ίδια οκτάνια θα βάλουμε σε συμπίεση 9:1 και 12:1 ?

Τι πάει να πεί μπαρούφα?
Αν είναι μπαρούφα γιατί υπάρχει και μετριέται?

Είναι μέτρηση, αλλά η ιδιότητα αυτή δίνεται στη βενζίνη με πρόσθετα.

Δηλαδή το να παίρνει κανείς αυτοκίνητο με 100 ίππους από 1400 δεν οφείλεται και στην βενζίνη?
Γιατί αν βάλει απλή το 100 δεν το βλέπει ούτε στον ύπνο του.
Click to expand...
Εγώ ξέρω ότι στο Corsa μου που από 'μαμά' των 90 ίππων στον στρόφαλο τώρα είναι στα 106 δυναμομετρημένα άλογα στους τροχούς κ μόνο η 100 οκτανίων με σώζει για να μην 'βαρά' πυράκια το μοτέρ. Έχω δοκιμάσει όλες τις απλές βενζίνες, ΕΚΟ, ΕΠ, BP, SHELL κ.α. αλλά μόνο η BP Ultimate κρατά το μοτέρ πραγματικά μια χαρά κ να αποδίδει. Μάλιστα έχω κάνει δυναμομέτρηση με απλές βενζίνες, καθαρίζοντας πρώτα το ρεζερβουάρ μου από υπολείμματα άλλων βενζινών κ κάθε φορά έπαιρνα κ άλλη μέτρηση. Καλύτερη μέτρηση από την BP Ultimate. :grinning-smiley-043 Οπότε ότι κ να βάζουν, γιατί από ότι φαίνεται κάτι βάζουν, εμένα προσωπικά με ικανοποιεί στο μέγιστο.
Θα έλεγα ότι σε πειραγμένα αυτοκίνητα ή σε αυτοκίνητα με τουρμπίνες κ γενικότερα πολλά άλογα, μόνο "καλές" βενζίνες παιδιά.-bye-
 
Απάντηση: Re: Πόσων οκτανίων είστε;

Costas Coyias said:
Αλήθεια, αν ζούσαμε στη Βραζιλία, για ποιό πράγμα θα συζητούσαμε τώρα;
Click to expand...

Για την περιεκτικότητα σε ζάχαρη ή ποια ποικιλία ζαχαροκάλαμου είναι καλύτερη:flipout: :flipout:
 
Συνήθως βάζω την πιο φτηνή που βρίσκω και με κριτήριο το πόσα χιλιόμετρα βγάζω στην πόλη. Δεν είχα πρόβλημα ποτέ με κομπιάσματα και @α@αριες εδώ και χρόνια, ούτε με κάρτες καυσαερίων. Έχω βάλει ότι βενζίνη κυκλοφορεί μέχρι και Evroil, Aegean, Creta Farm. Τσουλάει με όλες κανονικά. Αν πάει καλύτερα ή όχι κι αυτό λίγο με ενδιαφέρει τα τελευταία χρόνια. Οι διαφορές είναι πολύ μικρές γιατί το αμάξι δεν είναι κανά θηρίο 200 και αλόγων.
Το πόσα χιλιόμετρα κάνω με επώνυμη βενζίνη ή όχι εξαρτάται από το αν ο βενζινάς κατουράει κάθε μέρα μέσα στα ντεπόζιτά του ή όχι. Έχω βάλει επώνυμη full οκτάνια και έκανα πολύ λιγότερα χιλιόμετρα από ότι με μια του κιλού με το ίδιο στυλ οδήγησης...

Αν ξέρεις το βενζινά βάλε ότι έχει (αν έχει και φτηνή ακόμα καλύτερα) αλλιώς λεφτά για πέταμα να έχεις...
και βάλε και ενισχυτικά οκτανίων και ότι άλλο κυκλοφορεί και στο τέλος θα πάρεις τα @@ σου στο χέρι.
 
Costas Coyias said:
Αλήθεια, αν ζούσαμε στη Βραζιλία, για ποιό πράγμα θα συζητούσαμε τώρα;
Click to expand...

Για Βραζιλιάνες! :Banane0: :music-smiley-005: :Banane0: :music-smiley-005:

Εμένα πάντως μου κάνει εντύπωση πως κάποιοι μπορείτε και υπολογίζετε πόσο σας καίει με την μία, πόσο με την άλλη, κλπ... Θεωρω παντελώς αδύνατο ότι οι οδικές και οδηγικές συνθήκες παραμένουν ίδιες, οπότε και τα αποτελέσματα να είναι σωστά...
 
Οκτάνια και βαθμός αντι-εκρηκτικότητας

Επειδή, όπως έχω αντιληφθεί, από τους συμμετέχοντες σε αυτό το thread, δεν είναι κανείς μηχανικός Μ.Ε.Κ. (μηχανές εσωτερικής καύσης), θα πρέπει να δώσουμε μερικές εξηγήσεις:

Συμπεριφορά μηχανών Ε.Κ. και βαθμός συμπίεσης

Όπως είναι γνωστό, οι Μ.Ε.Κ. χωρίζονται σε κάποιες κατηγορίες, ανάλογα με το ποιό χαρακτηριστικό τις εξετάζεις. Αν τις εξετάσεις ως προς το τί είδους καύσιμο χρησιμοποιούν, τότε μπορούμε να τις χωρίσουμε σε δυο μεγάλες κατηγορίες:

Διευκρίνηση:

Χρησιμοποιώ τον όρο ΜΗΧΑΝΗ και όχι ΚΙΝΗΤΗΡΑ διότι ανταποκρίνεται πλήρως στον - σωστό τεχνικά - αγγλικό όρο Engine και όχι Motor, όπως κακώς έχει επικρατήσει, ειδικά στον χώρο του αυτοκινήτου.

-Στις μηχανές ελαφρών (και πτητικών συνάμα) καυσίμων, με αντιπροσωπευτικώτερο τύπο την κλασσική εμβολοφόρο παλινδρομική βενζινομηχανή ή αλλοιώς μηχανή Otto
και
-Στις μηχανές βαρέων καυσίμων με αντιπροσωπευτικώτερο τύπο την κλασσική εμβολοφόρο παλινδρομική πετρελαιομηχανή ή αλλοιώς μηχανή Diesel.

Υπάρχουν βεβαίως και υποκατηγορίες, όπως οι μηχανές Wankel ή ακόμη οι αεριοστρόβιλοι (Gas Turbines), όπως οι μηχανές των αεροπλάνων ή κάποιων πλωτών μέσων (π.χ. οι τορπιλλάκατοι του Π.Ναυτικού). Εμάς όμως θα μας απασχολήσουν οι κλασσικοί τύποι των εμβολοφόρων παλινδρομικών.

Οι βενζινομηχανές, λοιπόν, βασίζουν τον σχεδιασμό και την λειτουργία τους στον θεωρητικό θερμοδυναμικό κύκλο Otto, ο οποίος προβλέπει συγκεκριμένο λόγο συμπίεσης, που δεν μπορεί να υπερβεί ένα όριο, συνήθως το 9:1, αν και έχουν κατασκευαστεί μηχανές, προοριζόμενες για ειδικές αποστολές (π.χ. μοτοσυκλέττες υξηλών προδιαγραφών ή/και εφαρμογές σε αγωνιστικά οχήματα-βλ. ίσως F1), στις οποίες ο λόγος συμπίεσης φτάνει και στο 12:1. Τί είναι αυτός ο λόγος, όμως;

Το έμβολο της μηχανής έχει μια διαδρομή από πάνω προς τα κάτω (ή το ανάποδο). Ξεκινώντας από το πάνω-πάνω σημείο, που λέγεται και ΑΝΩ ΝΕΚΡΟ ΣΗΜΕΙΟ (ΑΝΣ), στη θέση αυτή υπάρχει ένας κάποιος όγκος στον κύλινδρο - ας πούμε Α, καθοριζόμενος και μετρούμενος μεταξύ του πάνω μέρος του εμβόλου και του κάτω μέρος του καπακιού (κεφαλής) του κυλίνδρου. Όταν το έμβολο κατέβει μέχρι το κατώτατο σημείο της διαδρομής, το ΚΑΤΩ ΝΕΚΡΟ ΣΗΜΕΙΟ (ΚΝΣ), ο όγκος μέσα στον κύλινδρο, καθοριζόμενος και μετρούμενος πάλι μεταξύ των ίδιων ορίων, έχει φτάσει στο μέγιστο, και είναι, ας πούμε Β. Το πηλίκο της διαίρεσης Α:Β μας δίνει τον λόγο ή καλύτερα τον βαθμό συμπίεσης.

Στις πετρελαιομηχανές ο βαθμός συμπίεσης είναι πολύ υψηλότερος, με τιμές που κυμαίνονται από 18:1 έως και 24:1. Τους λόγους θα τους εξηγήσουμε παρακάτω.

Στις κλασσικές τετράχρονες Μ.Ε.Κ. (διότι υπάρχουν και οι δίχρονες, αλλά δεν μας παίρνει να τις εξηγήσουμε εδώ) μια πλήρης ενεργειακή λειτουργία ολοκληρώνεται σε τέσσερεις χρόνους (εξ ου και το όνομα), ήτοι σε 4 διαδρομές. Η πρώτη από πάνω προς κάτω είναι διαδρομή αναρρόφησης, κατά την οποία το έμβολο κατερχόμενο, λειτουργεί σαν αντλία και ρουφάει μείγμα αέρα-εξαερωμένης βενζίνης, μέσω της ανοιχτής βαλβίδας εισαγωγής. Η δεύτερη, η προς τα πάνω, συμπιέζει αυτό μείγμα, διότι όλες οι βαλβίδες έχουν κλείσει και δεν υπάρχει διαφυγή. Η τρίτη, πάλι προς τα κάτω και με τις βαλβίδες κλειστές, είναι η λεγόμενη ενεργειακή, αυτή δηλαδή που παράγει έργο. Σ' αυτήν και αφού το έμβολο βρίσκεται στην αρχή στο ΑΝΣ και το μείγμα συμπιεσμένο, με την βοήθεια σπινθήρα την κατάλληλη στιγμή, αναφλέγεται και ουσιαστικά εκρήγνυται. Η ανάφλεξη αυτή αυξάνει την πίεση στο εσωτερικό του κυλίνδρου πάρα πολύ και σπρώχνει με δύναμη το έμβολο προς τα κάτω (παράγοντας το έργο που είπαμε). Τέλος η τελευταία διαδρομή (ο 4ος χρόνος), προς τα πάνω πάλι, σπρώχνει τα καυσαέρια προς τα πάνω, περνώντας τα μέσα από την βαλβίδα εξαγωγής, η οποία ειδικά γι αυτή την διαδρομή ανοίγει.

Ο βαθμός συμπίεσης των βενζινομηχανών διατηρείται χαμηλός, γιατί αν ήταν υψηλότερος, το μείγμα κατά την συμπίεση θα ανέβαζε πολύ την θερμοκρασία του και θα υπήρχε αυτανάφλεξη. Με βάση όμως τον κύκλο του Otto, αυτό δεν είναι επιθυμητό, γι αυτό και βοηθάμε την ανάφλεξη να συμβεί ΜΟΝΟ στην κατάλληλη στιγμή, τότε δηλαδή που το σύστημα θα παρέξει τον σπινθήρα, μέσω του συστήματος ανάφλεξης (διανομέας, σπινθηριστής, πολλαπλασιαστής τάσης κλπ.)

Στις πετρελαιομηχανές ο υψηλός λόγος συμπίεσης είναι πολύ υψηλός ΑΚΡΙΒΩΣ για να ανεβάζει την θερμοκρασία του αέρα πολύ. Προσοχή, όμως. Κατά την συμπίεση εδώ συμπιέζουμε ΜΟΝΟ καθαρό αέρα και όχι μείγμα αέρα-καυσίμου. Εδώ το καύσιμο εγχέεται από ειδικό σύστημα έγχυσης (αντλία υπερυψηλής πίεσης, εγχυτήρας ή μπεκ, κνώδακες ή έκκεντρα, κλπ.), το οποίο εισάγεται ουσιαστικά ψεκαζόμενο σαν σκόνη αλλά όχι πλήρως εξαερωμένο. Κατά την είσοδό του στον κύλινδρο, συναντά τον αέρα σε πολύ υψηλή θερμοκρασία και αυταναφλέγεται, υψώνοντας την πίεση πάρα πολύ και σπρώχνοντας το έμβολο προς τα κάτω, πραγματοποιώντας έτσι την λεγόμενη ενεργειακή διαδρομή.

Εάν αυτά έγιναν κατανοητά, κλείνω το post εδώ, για να μη μεγαλώσει και θα συνεχίσω σε λίγη ώρα για τα υπόλοιπα, ωστε να εξηγηθεί τί ρόλο παίζει ο αριθμός Οκτανίων και γιατί αλλά και πού τον θέλουμε υψηλό και πού χαμηλό
 
Συνεχίζουμε

Κατ' αρχάς μια διόρθωση:
Ο παραπάνω αναφερόμενος λόγος Α:Β είναι σαφές ότι πρέπει να γίνει Β:Α, διότι το Β εκφράζει τον μέγιστο όγκο του κυλίνδρου και το Α τον ελάχιστο

Συνεχίζουμε, λοιπόν

Κάποιες αναγκαίες διευκρινήσεις για τα παραπάνω:

1) Στην πραγματικότητα σε καμιά μηχανή οι χρόνοι (διαδρομές) δεν κάνουν ακριβώς την λειτουργία όπως περιγράφηκε. Δηλαδή ο 1ος χρόνος - ο χρόνος αναρρόφησης του μείγματος - ποτέ δεν ξεκινάει ακριβώς από το ΑΝΣ αλλά λίγο πιο μετά, ούτε βέβαια ο χρόνος καύσης-έκρηξης, αλλά λίγο πιο πριν. Αυτές οι ιδιαιτερότητες εφαρμόζοντες σε ΟΛΕΣ τις Μ.Ε.Κ. και καλύπτουν τισ πραγματικές ανάγκες λειτουργίας και όχι αυτές που προκύπτουν από τους θεωρητικούς θερμοδυναμικούς κύκλους Otto και Diesel.

2) Πρέπει ακόμα να πούμε πως τόσο οι σύχρονες βενζινομηχανές όσο και οι αντίστοιχες πετρελαιομηχανές δεν έχουν μόνο μια βαλβίδα εισαγωγής ή εξαγωγής αλλά περισσότερες και πολλές από αυτές (στις Diesel αυτό πλέον κανόνας) δεν δουλεύουν σαν απλές αντλίες κατά την διάρκεια του χρόνου της αναρρόφησης, δηλ. το εισερχόμενο μείγμα στις Otto ή ο εισερχόμενος αέρας στις Diesel, εισέρχονται βεβιασμένα, άρα σε μεγαλύτερη ποσότητα από αυτήν που θα εισήρχοντο με το απλό ρούφηγμα, υποβοηθούμενα από μηχανισμούς που καλούνται υπερτροφοδότες ή κατά το κοινώς λεγόμενον superchargers. Εάν δε αυτοί δουλεύουν με την βοήθεια των εξερχομένων καυσαερίων, τα οποία κινούν έναν αεριοστρόβιλο (κν. τουρμπίνα), ο οποίος με τη σειρά κινεί τον υπερτροφοδότη, λέγονται turbochargers ή απλά turbo. Θα πρέπει να πούμε, όμως πως υπάρχουν και υπερτροφοδότες που κινούνται με μηχανικό τρόπο (π.χ. ιμάντας ή αλυσσίδα ή γρανάζια) και οι οποίοι κάνουν ακριβώς την ίδια δουλειά που κάνουν και τα turbochargers.

Συνεχίζουμε

Εξηγήσαμε παραπάνω τί είναι ο βαθμός συμπίεσης. Στις βενζινομηχανές ο βαθμός συμπίεσης είναι ευθέως ανάλογος με την αναπτυσσόμενη ιππποδύναμη (ή ισχύ), τηρουμένων των υπολοίπων στοιχείων της μηχανής σταθερών. Αυτό εξηγείται θεωρητικά από την μελέτη του θερμοδυναμικού κύκλου Otto και υπάρχει και η ανάλογη μαθηματική εξίσωση που το εξηγεί (μακρυά από εξισώσεις εδώ). Αυτό είναι βέβαια γνωστό στους κατασκευαστές των σύγχρονων βενζινομηχανών και η προσπάθεια τους είναι να μεγαλώνουν όσο γίνεται τον βαθμό συμπίεσης. Μέχρι πού όμως; Μέχρι εκεί που το μείγμα αέρα-βενζίνης δεν θα αυταναφλέγεται. Και γιατί αυτό; Διότι, πάλι σύμφωνα με τον κύκλο Otto, η αυτανάφλεξη, αλλάζει τα δεδομένα και δημιουργεί ανεπιθύμητη καύση σε λάθος χρόνο, η οποία καταστρέφει τη μηχανή. Περί αυτής της ανεπιθύμητης καύσης θα μιλήσουμε παρακάτω.

Ποιό τρυκ ανακάλυψε, λοιπόν, η επιστήμη των σύγχρονων θερμικών μηχανών και δη των Μ.Ε.Κ. (πιστέψτε με περί επιστήμης πρόκειται, και μάλιστα πολύ περισσότερο πολύπλοκης και δύσκολης από άλλες, διότι είναι συγκερασμός πολλών επί μέρους κλάδων των θετικών επιστημών, όπως Χημεία, Μεταλλοτεχνία και Μεταλλουργία, Φυσική και ειδικώτερα Θερμοδυναμική, Αντοχή Υλικών και Μηχανική, Ηλεκτρονική και Ηλεκτρολογία κλπ.);
Να φτιάξει καύσιμα που ΔΕΝ θα αυταναφλέγονται σε συνθήκες, κατά τις οποίες η κοινή βενζίνη το κάνει!

Για το σκοπό αυτό καθιερώθηκε σύστημα καθορισμού της συμπεριφοράς των καυσίμων, σε ότι αφορά στην αντι-εκρηκτικότητα. Στην αρχή, και αφού κατασκευάστηκαν πρότυπες μηχανές , των οποίων η συμπεριφορά είναι γνωστή στην αντι-εκρηκτικότητα, ορίστηκε πως εάν ο υδρογανάνθρακας που καλείται Ισοοκτάνιο (C8H16) παρουσιάζει βαθμό αντιεκρηκτικότητας 100 (δηλ. δεν εκρήγνυται καθόλου ανεπιθύμητα) ο υδρονάνθρακας Επτάνιο (C7H16) είναι ότι χειρότερο, παρουσιάζει δηλ. τον μεγαλύτερο κτύπο από κάθε άλλο είδος γνωστής βενζίνης.

Έτσι ένα ιδανικό μείγμα Ισοοκτανίου και Επτανίου με αναλογίες κατ' όγκον π.χ. 90% και 10% έχει βαθμό αντι-εκρηκτικότητας 90. Οποιαδήποτε βενζίνη που διατηρεί την ίδια συμπεριφορά (είπαμε, τεσταρισμένη σε ειδική μηχανή) με το παραπάνω μείγμα, θεωρείται πως έχει τον ίδιο βαθμό αντι-εκρηκτικότητας, ο οποίος τότε ονομάστηκε για ευκολία βαθμός (ή αριθμός) Οκτανίων.

Θα μου πείτε: Καλά εμείς έχουμε ακούσει και για βαθμό Οκτανίων πάνω από 100. Είναι αλήθεια πως η παλαιά μέθοδος καθορισμού (Ισοοκτάνιο-Επτάνιο) θεωρείται πια ξεπερασμένη. και τούτο γιατί οι σύγχρονες ανάγκες κατασκευής καλύτερων και ισχυρότερων μηχανών, ανέβασαν τις απαιτήσεις για καλύτερα καύσιμα. Έτσι ο όρος "βαθμός Οκτανίων" έδωσε την θέση στον όρο "βαθμός αντι-εκρηκτικότητας", ο οποίος εκφράζει καλύτερα την πραγματικότητα και συμβάλλει στην δημιουργία νέων μεθόδων ελέγχου των καυσίμων.

Στην βενζίνη σούπερ (αλλά και στην - ξεχασμένη πια - απλή) ο έλεγχος του βαθμού αντιεκρηκτικότητας επιτυγχάνετα με την πρόσμιξη μερικών διαλυτών συνθέσεων του μολύβδου, ειδικά δε του τετρααιθυλιούχου μολύβδου. Αυτό αυξάνει μεν την αντι-εκρηκτική συμπεριφορά της βενζίνης, αλλά απαιτεί ειδική προστασία των μεταλλικών μερών της μηχανής (εμβόλων, κυλίνδρων , ελατηρίων, βαλβίδων κλπ.), από τις επικαθήσεις του μολύβδου, ο οποίος συμβάλλει στην γρήγορη φθορά τους από μηχανική διάβρωση (errosion). Και βέβαια η παρουσία του στην ατμόσφαιρα, αφού συνοδεύει τα καυσαέρια, είναι δηλητηριώδης και επιβλαβής για την υγεία.

Στην αμόλυβδη, οι προσμίξεις γίνονται με άλλους διαλύτες, οι οποίοι δεν είναι μεν δηλητηριώδεις όπως ο μόλυβδος, αλλά είναι εξ ίσου, αν όχι χειρότερα, επιβλαβείς για την "υγεία" των μεταλλικών μερών της μηχανής. Γι αυτό στα αυτοκίνητά μας πρέπει να βάζουμε την βενζίνη που προτείνει ο κατασκευαστής. Αν π.χ. προτείνει βενζίνη 95 RON , να μην βάζουμε σούπερ αμόλυβδη, τουλάχιστον όχι 100%. Και επειδή θα μου πει κάποιος, που ξέρουμε τί κυκλοφορεί, θα έλεγα ότι για τους δύσπιστους, οι οποίοι όμως θέλουν το αυτοκίνητό τους να διατηρεί το αμάξι τους το μάξιμουμ των επιδόσεων, μια πρόσμιξη της τάξης 15-20% κατ' όγκον είναι αρκετή. Κι αυτό όχι συνέχεια. Οι άλλοι, που δεν νοιάζονται και τόσο για επιδόσεις, ας μείνουν στη απλή. Έχω δε πρόσφατο παράδειγμα πολύ κοντινού συγγενούς μου με SAAB, ο οποιος έβαζε συνέχεια σούπερ αμόλυβδη, και στο τέλος πήρε τη μηχανή στο χέρι. Και μάλιστα του το είπαν μούτρα-κούτελα στο σέρβις της SAAB.

Θα συνεχίσουμε αύριο πάλι. Θα μιλήσουμε λίγο για τιε Diesel, τα καύσιμά τους, το βαθμό κετανίων (τί είν' τούτο πάλι, ε;) και ότι άλλο άλλο θαυμάσιο υπάρχει στην επιστήμη των θερμικών μηχανών και δη των Μ.Ε.Κ.

Καλό βράδυ
 
Last edited:
Δυο κουβέντες ακόμα

Για την ανεπιθύμητη καύση δυο κουβέντες.

Κατ' αρχάς να πούμε πως αυτό δεν είναι "προνόμιο" μόνο των βενζινομηχανών αλλά και των πετρελαιομηχανών. Μιλήσαμε παραπάνω για τον βαθμό κετανίων στο πετρέλαιο, το οποίο παρουσιάζει παρόμοια ανεπιθύμητη συμπεριφορά κατά την καύση, αλλά κάτω από τελείως άλλες συνθήκες. Θα πούμε αύριο γι αυτό.

Η ανεπιθύμητη καύση στην βενζινομηχανή είναι ένα φαινόμενο που συμβαίνει εάν το καύσιμο αναφλεγεί ΠΡΙΝ δοθεί ο σπινθήρας, δηλ. σε λάθος χρόνο.

Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να καταπονείται ολόκληρη η μηχανή, ειδικά οι τριβείς (κουζινέτα) αλλά και τα έμβολα και οι κύλινδροι, επειδή αναπτύσσονται πιέσεις σε λάθος χρόνους, τότε δηλ. που η κίνηση της μηχανής δεν τις χρειάζεται (όταν δηλ. το έμβολο είναι ακόμα αρκετά πριν το ΑΝΣ κατά την φάση ανόδου).

Αυτές οι ανεπιθύμητες καύσεις γίνονται αντιληπτές με παράξενους μεταλλικής υφής θορύβους, που όμως δεν έχουν να κάνουν καθόλου με κρούση μετάλλων, και ο κόσμος τις λέει "πειράκια". Είναι ανώμαλες καύσεις και δη εκρήξεις, που καταστρέφουν τη μηχανή.

Εάν με την αλλαγή καυσίμου από άλλο βενζινάδικο, το φαινόμενο εξακολουθεί (δηλ. δεν φταίει η βενζίνη), τότε πρέπει να το δει γιατρός (μηχανικός) και να ελέγξει τον λεγόμενο "χρονισμό" της μηχανής, ήτοι την σωστή ανάφλεξη στον σωστό χρόνο.

Άντε τα λέμε αύριο
 
Απάντηση: Δυο κουβέντες ακόμα

Παναγιώτης Μελάς said:
Για την ανεπιθύμητη καύση δυο κουβέντες.

Κατ' αρχάς να πούμε πως αυτό δεν είναι "προνόμιο" μόνο των βενζινομηχανών αλλά και των πετρελαιομηχανών. Μιλήσαμε παραπάνω για τον βαθμό κετανίων στο πετρέλαιο, το οποίο παρουσιάζει παρόμοια ανεπιθύμητη συμπεριφορά κατά την καύση, αλλά κάτω από τελείως άλλες συνθήκες. Θα πούμε αύριο γι αυτό.

Η ανεπιθύμητη καύση στην βενζινομηχανή είναι ένα φαινόμενο που συμβαίνει εάν το καύσιμο αναφλεγεί ΠΡΙΝ δοθεί ο σπινθήρας, δηλ. σε λάθος χρόνο.

Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να καταπονείται ολόκληρη η μηχανή, ειδικά οι τριβείς (κουζινέτα) αλλά και τα έμβολα και οι κύλινδροι, επειδή αναπτύσσονται πιέσεις σε λάθος χρόνους, τότε δηλ. που η κίνηση της μηχανής δεν τις χρειάζεται (όταν δηλ. το έμβολο είναι ακόμα αρκετά πριν το ΑΝΣ κατά την φάση ανόδου).

Αυτές οι ανεπιθύμητες καύσεις γίνονται αντιληπτές με παράξενους μεταλλικής υφής θορύβους, που όμως δεν έχουν να κάνουν καθόλου με κρούση μετάλλων, και ο κόσμος τις λέει "πειράκια". Είναι ανώμαλες καύσεις και δη εκρήξεις, που καταστρέφουν τη μηχανή.

Εάν με την αλλαγή καυσίμου από άλλο βενζινάδικο, το φαινόμενο εξακολουθεί (δηλ. δεν φταίει η βενζίνη), τότε πρέπει να το δει γιατρός (μηχανικός) και να ελέγξει τον λεγόμενο "χρονισμό" της μηχανής, ήτοι την σωστή ανάφλεξη στον σωστό χρόνο.

Άντε τα λέμε αύριο
Click to expand...
Παναγιώτη, υπερπόλύτιμα τα όσα γράφεις παραπάνω.Δεν ξέρω πόσοι απο εμάς ξέραμε έστω και το 50% αυτων που αναφέρεις.
Στην κατηγορία αυτη θεωρώ το συγκεκριμένο θέμα, έτσι όπως εξελίσεται και ιδιαίτερα το δικό σου μήνυμα απο τα πιό σπουδαία και πολύτιμα.
Σε ευχαριστούμε πολύ και περιμένω με αγωνία την συνέχεια.
 
Και όταν βρε Παναγιώτη λέει στο Maniual του αυτοκινήτου μου <<ανεφοδιάστε με βενζίνη αμόλυβδη 95RON τουλάχιστον>> αυτό τι επιτρέπει σε θέμα οκτανίων και τι όχι ?

Υ.Γ. Η ανάλυσή σου είναι τέλεια , περιμένω την συνέχεια .
 
kosmous said:
Και όταν βρε Παναγιώτη λέει στο Maniual του αυτοκινήτου μου <<ανεφοδιάστε με βενζίνη αμόλυβδη 95RON τουλάχιστον>> αυτό τι επιτρέπει σε θέμα οκτανίων και τι όχι ?

Υ.Γ. Η ανάλυσή σου είναι τέλεια , περιμένω την συνέχεια .
Click to expand...
Να συμπληρώσω επίσης κα την πολύ πιθανή περίπτωση αναγραφής οδηγιών για εφοδιασμό βενζίνης απο 95 έως 100, η 95-98 οκτάνια....τι γίνεται;
 
Top Bottom