Αυτοκινητιστικά νέα

Αυτό που καταλαβαίνω πέρα από την όποια ευαισθησία για περιβαντολογικό αποτύπωμα, πράσινη ενέργεια και υπόλοιπες "πράσινες" ιστορίες όταν κάποια στιγμή σταματήσουν οι θερμικοί κινητήρες θα δημιουργηθούν νέες στρατιές ανέργων και δεν αναφέρομαι μόνο στην Ελλάδα, μιας και σχεδόν 100 χρόνια αυτοκίνησης είναι συνυφασμένα με τους θερμικούς κινητήρες, εκεί το πάνε, πρακτικά η αγορά των ηλεκτρικών δεν μου γεμίζει το μάτι, ως τεχνολογία την θεωρώ εξαιρετικά φρέσκια, παρόλο που είναι το hype της εποχής, πιο κοντά προς το μέλλον σίγουρα είναι η αγορά των ήπιων υβριδικών MHV και των plug in υβριδικών που έπεται παρά των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στα δικά μου μάτια.

Κοίταξα λίγο τα στοιχεία του ΣΕΑΑ, τα υβριδικά γνωρίζουν αύξηση καταλαμβάνοντας 14,7%, το 26,1% του συνολικού όγκου των πωλήσεων, έχοντας μάλιστα ανοδική τάση, ενώ επίσης ανοδικά κινούνται, σύμφωνα με τα στοιχεία του και και τα ηλεκτρικά με ποσοστό 4,1% με το 6,5% των αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν τον Αύγουστο να ανήκουν, επίσης, στην συγκεκριμένη κατηγορία. Επίσης παρατηρείται και πτώση στα diesel κάτι αναμενόμενο μιας και ποτέ δεν θεωρούσα το πετρέλαιο ικανό να φρενάρει την βενζίνη.

Μέσα στο πτωτικό κλίμα των πωλήσεων τα οχήματα που έχουν ως βασικό καύσιμο το φυσικό αέριο και το υγραέριο γνώρισαν αύξηση 0,8% και 1,6% αντίστοιχα, καταλαμβάνοντας συνολικά το 2,7% και το 2% του συνολικού όγκου των πωλήσεων.

Σε ότι αφορά τα plug in υβριδικά έχουν αρκετά υψηλότερη τιμή από τα υβριδικά, ενώ όσο μεγαλύτερη είναι η μπαταρία τους τόσο αυξάνεται το βάρος, κάτι που έχει επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, και ασφαλώς στην κατανάλωση καυσίμου. Παράλληλα, η παρουσία της μπαταρίας «κλέβει» λίγα από τα λίτρα του πορτ παγκάζ, αλλά και από τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, τα θεωρώ ως ενδιάμεση κατάσταση πριν το βήμα προς τον ηλεκτρισμό

Τέλος, πολλές ευρωπαϊκές κυβερνήσεις διευκολύνουν την απόκτηση των plug-in υβριδικών, μέσω κρατικών επιδοτήσεων/οικολογικών bonus. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Γερμανία, που για τα PHEV με τιμή έως και 40.000 ευρώ προσφέρει «έκπτωση» 6.750 ευρώ. Τα 4.500 τα επωμίζεται το κράτος και τα υπόλοιπα 2.250 ο κατασκευαστής. Κίνητρα αγοράς προσφέρει επίσης η Ιταλία και η Ιρλανδία με όφελος 6.000 και 5.000 αντίστοιχα, όταν στη Σουηδία η έκπτωση περιορίζεται στα 965 ευρώ.

Στην Ελλάδα, όπως και στις περισσότερες χώρες της ΕΕ, δεν προσφέρεται κάποια κρατική επιδότηση για την αγορά ενός plug-in υβριδικού, αλλά μόνο για την απόκτηση αμιγώς ηλεκτρικού.
Βάζω επίσης στοιχεία που βρήκα για πωλήσεις:

Τα πρώτα 10 σε πωλήσεις ηλεκτρικά (Ιανουάριος – Απρίλιος 2021)
1. Tesla Model 3: 194 μονάδες
2. Peugeot e-208: 59 μονάδες
3. Peugeot e-2008: 54 μονάδες
4. VW ID.3: 41 μονάδες
5. Nissan Leaf: 34 μονάδες
6. BMW i3: 22 μονάδες
7. Opel Corsa-e: 20 μονάδες
8. Fiat 500e: 19 μονάδες
9. VW ID.4 – smart EQ fortwo: 18 μονάδες
10. Hyundai Kona electric: 14 μονάδες
Τα πρώτα 10 σε πωλήσεις plug-in hybrid (Ιανουάριος – Απρίλιος 2021)

1. Volvo XC40 Recharge: 168 μονάδες
2. BMW X1 25e: 117 μονάδες
3. Mercedes GLA e: 104 μονάδες
4. Range Rover Evoque PHEV: 94 μονάδες
5. Mercedes GLC EQ Power: 84 μονάδες
6. BMW 3 SERIES e: 71 μονάδες
7. Peugeot 3008 Hybrid: 58 μονάδες
8. DS7 CROSSBACK E-Tense: 35 μονάδες
9. Seat Leon E-Hybrid: 34 μονάδες
10. BMW X2 25e: 32 μονάδες

Η αλήθεια είναι ότι αν πας στην αντιπροσωπεία και ζητήσεις αλλαγή μπαταρίας σε φουλ ηλεκτρικό θα σου φύγει η μαγκιά (και η όρεξη για φουλ ηλεκτρικό).

Αλλά κάτι τέτοιο υπό κ.σ. θα χρειαστεί να γίνει περίπου στη 10ετία, αν μιλάμε για φυσική φθορά μπαταρίας.

Το πράγμα αλλάζει αν τύχει να πάθει ζημιά η μπαταρία.. αλλά και σε αυτή την περίπτωση έχουν αρχίσει να υπάρχουν εναλλακτικές. Στην Αμερική τουλάχιστον που είναι πολύ μπροστά στον τομέα των ηλεκτρικών, έχουν εμφανιστεί αρκετές εταιρειούλες που επισκευάζουν μπαταρίες Tesla αντί να τις αλλάζουν ολόκληρες, με πολύ πιο λογικό κόστος.

Με τα ηλεκτρικά θα μπούμε για τα καλά στο concept του Car as a Service.
Με λίγα λόγια leasing, θα το χρησιμοοποιείς όπως θέλεις να το χρησιμοποιήσεις για τη χρονική διάρκεια του συμβολαίου και μετά φεύγει. Καλώς ή κακώς, δεν υπάρχει μόνο η περίπτωση του να αστοχήσει η μπαταρία. Με τον χρόνο, οπωσδήποτε θα μειώνεται η ωφέλιμη χωρητικότητα της. Εάν από εκεί που day 1 έχει 500km range ξαφνικά βρεθεί -που θα βρεθεί- μετά από 5 χρόνια χρήσης με 350, ε, υπάρχει πρόβλημα.

Το αυτοκίνητο υποτίθεται λύνει ένα μεταφορικό πρόβλημα. Εάν είναι ξαφνικά να δημιουργήσει περισσότερα, άστο.

Δεν είναι τόσο άσχημα τα πράγματα:



Από εδώ: https://www.inverse.com/innovation/tesla-battery-life-replacement-cost

Δηλαδή στα 300.000+ km θα έχεις ακόμα κοντά στο 90% της αυτονομίας.

300.000 km είναι τρελό νούμερο. Για τον πιο πολύ κόσμο σημαίνει ~20 χρόνια.

Γιαυτό οι μπαταρίες έχουν και σύστημα ψύξης (τους).

Οπότε ναι, θα χάσεις κάπως σε διάρκεια ζωής, γιατί αυτό που μετράει ουσιαστικά δεν είναι τα χιλιόμετρα αλλά οι κύκλοι φόρτισης, αλλά δεν είναι και δράμα η κατάσταση.

Θυμίζω ότι η Tesla τουλάχιστον δεν είναι χθεσινοί. Φτιάχνουν τέτοια αμάξια εδώ και σχεδόν 14 χρόνια. Έχουν πολλά ιστορικά data στη διάθεσή τους για τις μπαταρίες. Δεν μιλάνε θεωρητικά.