Αυτοκινητιστικά νέα

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Δεν ισχύει αυτό. Ένας σταθμός ανεφοδιασμού υδρογόνου κοστίζει πολλά εκατομμύρια ευρώ, πάνω από 10, ενώ δεν υπολογίζουμε καν το κόστος για τον ανεφοδιασμό του σταθμού από βυτία αλλά και το κόστος λειτουργίας του σταθμού. Φορτιστές MW δε χρειάζονται MW σύνδεσης στο δίκτυο, λειτουργούν με μπαταρίες, η σύνδεσή τους στο δίκτυο μπορεί να είναι ακόμα και 100KW, το δε μέγεθος των μπαταριών θα εξαρτάται από το πόσο συχνά θα υπάρχει χρήση του φορτιστή. Ένα φορτηγό με 600-700KWh όπως έχουν αυτά των διεθνών μεταφορών, φορτίζουν ένα 80% αυτής της χωρητικότητας σε 40-45 λεπτά, όσο είναι και το υποχρεωτικό διάλλειμα του οδηγού. Οπότε με 100KW δίκτυο θα μπορεί να κάνει μια φόρτιση κάθε 5 ώρες. Με 200KW το ρίχνεις κάτω από τις 2,5 ώρες. Υπ' όψιν πως και το γέμισμα υδρογόνου παίρνει 20 λεπτά για αντίστοιχη απόσταση, οπότε δε προσφέρει και καμία τεράστια βελτίωση στο χρόνο.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι η κατάσταση με το υδρογόνο όσο αφορά τις οδικές μεταφορές δεν πρόκειται να αλλάξει πέρα του κόστους, ενώ οι μπαταρίες ακόμη εξελίσσονται τεχνολογικά ραγδαία. Όμως όταν έχεις βγάλει πολιτικές για το 2030 δεν μπορείς να περιμένεις την βελτίωση της τεχνολογίας για αυτό και τα δίκτυα ανεφοδιασμού του υδρογόνου. Ακόμη και αν κερδίσει το υδρογόνο (δύσκολο το βλέπω) στις νταλίκες δεν υπάρχει περίπτωση να δούμε υδρογονάδικα σε μεγάλη κλίμακα πέραν αυτών που σχεδιάζονται στο TEN-T δίκτυο, κάτι τελείως διαφορετικό για τις εγχώριες μεταφορές (και φυσικά τα ιδιωτικά οχήματα) όπου το υδρογόνο θα παίξει μόνο σπάνια μιας και θα είναι πολύ ευκολότερη η μπαταριοκίνηση.

 

[athlon6401]

Το μόνο σίγουρο είναι ότι η κατάσταση με το υδρογόνο όσο αφορά τις οδικές μεταφορές δεν πρόκειται να αλλάξει πέρα του κόστους, ενώ οι μπαταρίες ακόμη εξελίσσονται τεχνολογικά ραγδαία. Όμως όταν έχεις βγάλει πολιτικές για το 2030 δεν μπορείς να περιμένεις την βελτίωση της τεχνολογίας για αυτό και τα δίκτυα ανεφοδιασμού του υδρογόνου. Ακόμη και αν κερδίσει το υδρογόνο (δύσκολο το βλέπω) στις νταλίκες δεν υπάρχει περίπτωση να δούμε υδρογονάδικα σε μεγάλη κλίμακα πέραν αυτών που σχεδιάζονται στο TEN-T δίκτυο, κάτι τελείως διαφορετικό για τις εγχώριες μεταφορές (και φυσικά τα ιδιωτικά οχήματα) όπου το υδρογόνο θα παίξει μόνο σπάνια μιας και θα είναι πολύ ευκολότερη η μπαταριοκίνηση.

Τα χρήματα που έχουν εγκριθεί για δίκτυο υδρογόνου είναι απλώς πεταμένα λεφτά, σε 20 χρόνια από τώρα θα είναι ερημωμένοι - εγκαταλελημμένοι σταθμοί. Και θα έπρεπε να λογοδοτήσουν που πετάνε τα χρήματα στο καρτέλ των ορυκτών καυσίμων που είναι αυτοί που θέλανε διακαώς το υδρογόνο. Ευτυχώς ο Elon Mask με τα Tesla έδειξε το σωστό δρόμο και πλέον όλοι ακολουθούν.

Βλέπω χρησιμοποιείς την ανοησία του γραφικού Καλογεράκη περί "μπαταριοκίνησης". Να προσέχουμε λίγο τι γράφουμε, δεν υπάρχει όρος μπαταριοκίνηση

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Τα χρήματα που έχουν εγκριθεί για δίκτυο υδρογόνου είναι απλώς πεταμένα λεφτά, σε 20 χρόνια από τώρα θα είναι ερημωμένοι - εγκαταλελημμένοι σταθμοί. Και θα έπρεπε να λογοδοτήσουν που πετάνε τα χρήματα στο καρτέλ των ορυκτών καυσίμων που είναι αυτοί που θέλανε διακαώς το υδρογόνο. Ευτυχώς ο Elon Mask με τα Tesla έδειξε το σωστό δρόμο και πλέον όλοι ακολουθούν.

Βλέπω χρησιμοποιείς την ανοησία του γραφικού Καλογεράκη περί "μπαταριοκίνησης". Να προσέχουμε λίγο τι γράφουμε, δεν υπάρχει όρος μπαταριοκίνηση

Είναι τελείως λάθος ο συλλογισμός σου, τουλάχιστον σε επίπεδο ΕΕ, και δεν στέκει σε κανένα γεγονός. Με μια μικρή ιστορική αναδρομή είναι εύκολο να φανεί αυτό.

Το υδρογόνο αναφέρθηκε για πρώτη φορά σε επίσημο έγγραφο της ΕΕ το μακρινό 2000 (European Commission’s Green Paper on the security of energy supply) και το 2001 (White Paper on European transport policy for 2010).
Στη ντιρεκτίβα 2014/94/EU on the deployment of alternative fuels infrastructure (AFID) μπήκε για πρώτη φορά επίσημα το υδρογόνο για τις οδικές μεταφορές φορτίων.

Το 2014 και 1-2 χρόνια πριν που δουλευόταν η ντιρεκτίβα, δεν φαινόταν από πουθενά ότι θα μπορούσαμε το 2025 να έχουμε μπαταριοκίνητους τράκτορες για μεγάλες αποστάσεις. Το βασικό καύσιμο τότε που προτάθηκε ήταν το φυσικό αέριο (που δεν προχώρησε ιδιαίτερα) με το πράσινο υδρογόνο ως καθαρή εναλλακτική.

Το υδρογόνο μπήκε ως βασικό καύσιμο το 2020 στη στρατηγική για το υδρογόνο της ΕΕ.

Ασχολούμαι με το υδρογόνο από το 2004 (σπουδές και μετά επαγγελματικά). Δεν υπήρχε καμία ένδειξη εκείνα τα χρόνια ότι θα έχουμε τέτοιες μπαταρίες το 2025 που να έχουν την ενεργειακη πυκνότητα και τη δυνατότητα γρήγορης φόρτισης που απαιτεί η συγκεκριμένη εφαρμογή. Και όταν φτιάχνεις μια πολιτική με στόχους πρέπει να έχεις και κάτι που να μπορεί ρεαλιστικά να υπάρχει. Το υδρογόνο ήταν ρεαλιστικό τότε, οι μπαταρίες όχι από τεχνολογικής άποψης. Έτσι απλά. Ούτε συνομοσιολογία ούτε τίποτα όσο αφορά την ύπαρξη του υδρογόνου στις πολιτικές 10+ χρόνια πριν και η απουσία των μπαταριοκίνητων ηλεκτρικών. Αν υπήρχε συνομοσιολογία δεν θα ήταν η μπαταριοκίνητη ηλεκτροκίνηση η βασική τεχνολογία για την αποκαρβονοποίηση των υπόλοιπων οδικών μεταφορών.

Το μπράβο πρέπει να πάει στους επιστήμονες παγκόσμια που έτρεξαν την τεχνολογία τόσο γρήγορα για τις μπαταρίες. Και φυσικά πρέπει τα κείμενα πολιτικών και τα αντίστοιχα ρυθμιστικά πλαίσια να επικαροποιηθούν αντίστοιχα - όπως και γίνεται.

Τώρα ο όρος "battery electric mobility" χρησιμοποιείται εκτενώς στην επιστημονική/ακαδημαϊκή βιβλιογραφία και ο κ. Καλογεράκης δεν ανακάλυψε αυτό τον όρο. Το υδρογόνο για παράδειγμα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ως καύσιμο σε κινητήρα εσωτερικής καύσης, οπότε το να ταυτίσεις το υδρογόνο με ηλεκτροκίνηση είναι απλά λάθος. Και έτσι έχεις τον όρο υδρογονοκίνητα ηλεκτρικά (απόδοση στα ελληνικά) όπως τον όρο μπαταριοκίνητα ηλεκτρικά.
Δες μόνο πόσο εκτενώς χρησιμοποείται ο όρος μπαταριοκίνητη ηλεκτροκίνηση στο παρακάτω search link του google scholar.

Μελετητής Google

scholar.google.com

 

[athlon6401]

battery electric mobility != μπαταριοκίνηση
Η σωστή απόδοση είναι "ηλεκτροκίνηση βασισμένη σε μπαταρίες". Η φράση "μπαταριοκίνηση" είναι τελείως λάθος.

Διαφωνώ ως προς την ανάγνωση που κάνεις για την ιστορία - προφανώς είσαι επηρρεασμένος από τις σπουδές σου και την εργασία σου. Ήδη φαινόταν που θα πάει το πράγμα από τα πρώτα Model S. Και φυσικά αν οι υπόλοιποι κατασκευαστές είχαν το αντίστοιχο όραμα και δε τα έπαιρναν από τα καρτέλ των ορυκτών καυσίμων θα είχαμε ακόμα νωρίτερα αυτή την εξέλιξη. Αυτοί που δε το έβλεπαν ήταν αυτοί που έτρωγαν από το καρτέλ των ορυκτών καυσίμων. Οι δε πολιτικοί που αποφάσιζαν όπως αποφάσιζαν οφείλονταν στα χρήματα των λόμπι των ορυκτών καυσίμων.

Τα χρήματα που θα δοθούν τώρα για σταθμούς υδρογόνου αποφασίστηκαν το 2014 ή πρόσφατα; Ακόμα και να αποφασίστηκαν το 2014 πλέον θα έπρεπε να διακοπεί κάθε κονδύλι σε αυτή την κατεύθυνση αφού είναι πλέον πέρα από σίγουρο ότι τα χρήματα αυτά θα πάνε στα σκουπίδια.

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Επειδή η δουλειά μου είναι να γράφω πολιτικές που υιοθετούν πολιτικοί μετά, πίστεψέ με αν δεν έχεις άρτιο τεχνολογικό υπόβαθρο δεν υιοθετείται τίποτα. Αυτό πολύ περισσότερο σε επίπεδο Ενώσεων κρατών που δεν μπορεί η μια χώρα να περάσει κάτι όταν οι υπόλοιπες δεν συμφωνούν. Τα επιχειρήματα του τύπου δες την Tesla πως πάει προφανώς είναι για συζήτηση καφενείου. Ειδικά για την ΕΕ υπάρχει σημαντική χρηματοδότηση σε ερευνητικά έργα σε όλους τους τομείς όπως και σε αυτόν και η ενημέρωση που υπάρχει είναι άμεση.

Επίσης η προσπάθεια είναι να είσαι όσο πιο technology agnostic μπορείς, αλλά πρέπει να υπάρχει ρεαλιστικά εφαρμόσιμη τεχνολογία στο ελάχιστο.

Το πρώτο σοβαρό άρθρο που θυμάμαι να λέει ξεκάθαρα ότι το υδρογόνο δεν θα τα καταφέρει για τις οδικές μεταφορές ήταν το παρακάτω το 2022. Οπότε δεν υπήρχε καμία εκτεταμένη τεκμηρίωση νωρίτερα για το τι μπορούσαμε να αναμένουμε.

Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport - Nature Electronics

Technical and economic developments in battery and fast-charging technologies could soon make fuel cell electric vehicles, which run on hydrogen, superfluous in road transport.

www.nature.com

Προφανώς στο μεταβατικό αυτό στάδιο δεν μπορείς να διαλέξεις πλευρές και πρέπει οι πολιτικές και η υποστήριξη μέσω επιδοτήσεων να μην είναι μονοτεχνολογιακή.

Όσο για το κομμάτι του lobbying προφανώς υπάρχει και έχουμε πολλά περίεργα λόγω αυτού με πιο χαρακτηριστικό την "Αεροθερμία" που αναγνωρίζεται στο ρυθμιστικό πλαίσιο της ΕΕ ως ανανεώσιμη πηγή ενέργειας, κάτι που δεν υπάρχει σε κανένα πανεπιστημιακό βιβλίο για τις ΑΠΕ. Αυτό ήταν το αποτέλεσμα της πίεσης του lobby των εταιριών αντλιών θερμότητας (πού είναι ίσως η βασικότερη τεχνολογία εξοικονόμησης ενέργειας και όχι παραγωγής ενέργειας) και έτσι κατάφεραν να πάρουν μέρος των αντίστοιχων επιδοτήσεων.

Υπάρχει μια συνέχεια στις πολιτικές πάντα. Οι σταθμοί υδρογόνου θα είναι περίπου 20 στο σύνολο για όλη την Ελλάδα όταν (και αν) αναπτυχθούν πλήρως, δεν μιλάμε για κανένα τρελό αριθμό. Αν η πραγματικότητα αποδείξει ότι δεν χρειάζονται απλά δεν θα υλοποιηθούν όλοι.

Και μην ξεχνάμε και την ενδιάμεση κατηγορία. Ήδη η ΜΑΝ και η Volvo έχουν περάσει σε πραγματικές δοκιμές τράκτορες που έχουν κινητήρες εσωτερικής καύσης που καίνε υδρογόνο. Αυτοί είναι σημαντικά φθηνότεροι από αυτούς που θα είναι εξοπλισμένοι με κυψέλες καυσίμου. Είναι ξεκάθαρα μια κίνηση που δίνει με χαμηλότερο κόστος οδικές μεταφορές πρακτικά μηδενικών ρύπων κοντά στο 2030. Η υποδομή ανεφοδιασμού είναι ίδια και για αυτά.

Πάντως δεν ξέρω να σχεδιάζεται κανένας σταθμός ανεφοδιασμού με επιτόπια παραγωγή υδρογόνου. Αυτό θα μεταφέρεται από άλλες εγκαταστάσεις που θα παράγουν πράσινο υδρογόνο για άλλο λόγο κυρίως (αεροπλάνα / πλοία). Άρα επιβάρυνση εκεί που είναι το μεγαλύτερο κόστος δεν υπάρχει. Ο κάθε σταθμός δεν κοστίζει πάνω από 2-3 εκατομύρια ευρώ και δεν είναι ποτέ 100% επιδοτούμενο. Οι 10 πρώτοι άντε να κοστίσουν 5 εκατομύρια στους φορολογούμενους της ΕΕ για την Ελλάδα. Το σκάνδαλο του ΟΠΕΚΕΠΕ είναι κάτι λιγότερο από 400 εκατομύρια...

 

[anderm]

Ο Γιώργος έχει δίκιο προφανώς εδώ. Πριν από 10 και 15 χρόνια, δεν διαφαινόταν η εξέλιξη στο power density και στο packaging των μπαταριών. Αυτή τη στιγμή, είμαστε στην εξαιρετικά ευχάριστη θέση να βλέπουμε το εξαιρετικά αισιόδοξο -με τα τότε δεδομένα, σενάριο ως προς την ηλεκτροκίνηση.

Το υδρογόνο στις μεταφορές για να βγεί τεχνοοικονομικά πρέπει να βασιστεί σε μεγάλες επιδοτήσεις και αυτό είναι που το καθιστά εκτός συζήτησης. Δίκτυα μεταφοράς και διανομής από την αρχή δεν θέλει κανείς να στήσει, για ένα ακριβό καύσιμο επί της αρχής.

Στην Ελλάδα ειδικά, το δίκτυο μεταφοράς του ΑΔΜΗΕ είναι εξαιρετικά διευρυμένο ενώ σημειώστε πως ο χάρτης δεν είναι ενημερωμένος. Έχει επεκταθεί περαιτέρω έκτοτε.



Πρακτικά καλύπτονται όλοι οι αυτοκινητόδρομοι, έχουν εξαιρετικά κοντά τους γραμμές υπερυψηλής.
Το να τους πείς ότι σε 100 σημεία θέλω μετασχηματιστές 2MW και στα επόμενα 10 χρόνια θα κάνουμε scale up στα 10MW, είναι μη-πρόβλημα.

 

[athlon6401]

Πάντως δεν ξέρω να σχεδιάζεται κανένας σταθμός ανεφοδιασμού με επιτόπια παραγωγή υδρογόνου. Αυτό θα μεταφέρεται από άλλες εγκαταστάσεις που θα παράγουν πράσινο υδρογόνο για άλλο λόγο κυρίως (αεροπλάνα / πλοία). Άρα επιβάρυνση εκεί που είναι το μεγαλύτερο κόστος δεν υπάρχει. Ο κάθε σταθμός δεν κοστίζει πάνω από 2-3 εκατομύρια ευρώ και δεν είναι ποτέ 100% επιδοτούμενο. Οι 10 πρώτοι άντε να κοστίσουν 5 εκατομύρια στους φορολογούμενους της ΕΕ για την Ελλάδα. Το σκάνδαλο του ΟΠΕΚΕΠΕ είναι κάτι λιγότερο από 400 εκατομύρια...

2,5 εκατομμύρια για 1 μάνικα που γεμίζει 8-9 αυτοκίνητα την ώρα. Πως θα κοστίσουν μόνο 5 εκατομμύρια οι 10 όταν κάνουν 25; Τα άλλα 20 ποιος τα βάζει;

 

[athlon6401]

Και κάτι ακόμα, πόσα αυτοκίνητα υδρογόνου έχουν πουληθεί στην ΕΕ; Μήπως δίνονται εκατομμύρια για μια αγορά που δεν υπάρχει; Στη Γερμανία στο peak των σταθμών υδρογόνου το 2022 υπήρχαν 100 σταθμοί για 2000 αυτοκίνητα. Πλέον είναι λιγότεροι από 60 για 1500 αυτοκίνητα. Το ίδιο θα γίνει και με τα φορτηγά, πεταμένα λεφτά.

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

2,5 εκατομμύρια για 1 μάνικα που γεμίζει 8-9 αυτοκίνητα την ώρα. Πως θα κοστίσουν μόνο 5 εκατομμύρια οι 10 όταν κάνουν 25; Τα άλλα 20 ποιος τα βάζει;

Ιδιώτες τα βάζουν όσο και αν φαίνεται περίεργο. Μόνο στην βασική/χαμηλού TRL έρευνα δίνονται 100% επιδοτήσεις. Από TRL 6-7 και πάνω 70% παίρνουν οι εταιρίες για έργα καινοτομίας. Για εμπορική εκμετάλλευση όπως αυτή είναι σαφώς μικρότερες.

Το έχουμε ξαναπει ότι η ηλεκτροκίνηση με υδρογόνο για τα ΙΧ όπως και για τα μικρά φορτηγά και φορτηγά μέσω αποστάσεων δεν θα τρέξουν και αυτό αντικατοπτρίζεται και στα έγγραφα της ΕΕ. Όλη η κουβέντα που κάνουμε είναι για τις οδικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, πως ένα container θα φτάσει από τη Μαδρίτη στη Θεσσαλονίκη ή την Βαρσοβία και όχι πως θα φτάσουν τα πορτοκάλια από την Αργολίδα στις Σέρρες.

Να σου δώσω και ένα αντιπαράδειγμα. Οι ... (βάλτε ότι λέξη θέλετε, η πιο μαζεμένη είναι με έλλειψη ορθού υποβάθρου για λήψη αποφάσεων τέτοιου ύψους) στο Υπουργείο Ενέργειας και τη ΔΕΗ το 2010 περίπου αποφάσισαν για την Πτολεμαΐδα 5. Την πιο σύγχρονη λιγνιτική μονάδα που κατασκευάστηκε ποτέ στην Ελλάδα. Με κόστος 1.4 δις ευρώ.
Αναμενόμενη ζωή μιας τέτοιας μονάδας είναι 25 με 30 χρόνια και μπορείς να την επεκτείνεις για άλλα 15-20 χρόνια με σωστή συντήριση/αναβαθμίσεις.
Λες και δεν ήξεραν τις πολιτικές της ΕΕ, λες και δεν ήξεραν ότι η μονάδα εκ των πραγμάτων δεν θα μπορούσε να μείνει λειτουργική για 40 χρόνια.

Φυσικά κλείνει τώρα και θα δωθούν άλλα 400 εκατομύρια ευρώ για να μετατραπεί σε μονάδα φυσικού αερίου. Flagship project.

Επίσης φυσικά οι λογικές φωνές έλεγαν από τότε για μετατροπή των φραγμάτων του Αλιάκμονα σε αντλισιοταμιευτικά έργα. No brainer πραγματικά για όποιον έχει τελειώσει πανεπιστήμιο και έχει ειδικευτεί σε αυτά τα θέματα. Φυσικά όλα τα έργα αντλισιοταμίευσης προχωράνε τα τελευταία χρόνια με εμπορική χρηματοδότηση από τράπεζες γιατί απλά βγαίνουν άνετα ως κερδοφόρες επενδύσεις. Μάλιστα μιλάμε τώρα για νέα giga-project αυτής της λογικής.

Φυσικά η ανικανότητα έχει να κάνει και με την έλλειψη διαπραγμάτευσης για να μείνει σε λειτουργία η πανάκριβη μονάδα για λίγο παραπάνω να αποσβέσει έστω λίγο το τρελό κόστος που πληρώθηκε.

Σε περιβάλλον Ένωσης κάτι αντίστοιχο (γιατί δεν παίρνονται σε επίπεδο ΕΕ αποφάσεις για συγκεκριμένα εμπορικά έργα) δεν θα γινόταν ποτέ γιατί θα υπήρχαν εξαρχής αντιδράσεις μεγάλες από τις άλλες χώρες. Είναι όπως και να το κάνεις μια βαλβίδα ασφαλείας από άσχετους ή ελεγχόμενους από συμφέροντα πολιτικούς σε επίπεδο Κράτους μειώνοντας τις επιπτώσεις από ακραίες συμπεριφορές.

 

[anderm]

Από τη Βαρσοβία στη Θεσσαλονίκη πάντως μπορούν να πάνε κάλλιστα με τραίνο, του οποίου η υποδομή υπάρχει.
Για το φορτηγό μεγάλων αποστάσεων, τα οικονομικά και μόνο αυτά θα καθορίσουν το μέλλον του. Φαντάζομαι πως οδηγούν συγκεκριμένες ώρες ανά ημέρα, μέγιστο 90χλμ/ώρα. Εάν αυτές οι ώρες βγαίνουν με τα ηλεκτρικά φορτηγά, δεν θα επενδύσει κανείς σε υδρογόνο για τις μεταφορές, ή μάλλον, δεν θα πρέπει να επενδύσει.

Φυσικά η ανικανότητα έχει να κάνει και με την έλλειψη διαπραγμάτευσης για να μείνει σε λειτουργία η πανάκριβη μονάδα για λίγο παραπάνω να αποσβέσει έστω λίγο το τρελό κόστος που πληρώθηκε.

Επειδή είμαστε λίγο offtopic, θα περιοριστώ στο εξής. Ένα μεγάλο μέρος των χρημάτων του προϋπολογισμού της ΕΕ είναι το ETS. Το ETS λοιπόν κάνει τη συγκεκριμένη μονάδα ασύμφορη, σε σημείο του να μπαίνει μέσα τις περισσότερες ώρες ενώ τις ώρες που έχουμε μεγάλη παραγωγή ΑΠΕ και η τιμή μηδενίζει, τη κλείνουν τελείως. Ναι, είναι 35-40% κάτω σε εκπομπές από τις προηγούμενες αλλά με 1 τόνο CO2 ανά MWh δεν πάει πουθενά.

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Προφανώς τα τρένα είναι η καλύτερη λύση για την επίγεια μεταφορά εμπορευμάτων. Και επίσης έχουν πέσει απίστευτα χρήματα σε όλη την ΕΕ για εξυγχρονισμό και στήσιμο ηλεκτροκίνησης. Επειδή είναι πολύ ευαίσθητο θέμα δεν θα μπω καθόλου εκεί.

Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι τα τελευταία δεδομένα που είχα δει σε επίπεδο ΕΕ οι οδικές μεταφορές συνεχίζουν να κυριαρχούν καλύπτοντας το ~75% του χερσαίου μεταφορικού έργου. Για αυτό και ασχολούμαστε τόσο με αυτές, ενώ προφανώς οι σιδηρόδρομοι τρέχουν παράλληλα και ο στόχος είναι η μεγιστοποίηση της χρήσης τους.