Ας το πάρουμε λίγο τεχνικά το θέμα. Σε ένα υβριδικό αυτοκίνητο έχουμε 1 καύσιμο, το οποίο είναι η βενζίνη συνήθως. Οπότε όλα ξεκινούν από εκεί. Η χημική ενέργεια του καυσίμου με την καύση του στον κινητήρα εσωτερικής καύσης παράγει μηχανικό έργο στο στρόφαλο. Αυτό είτε γίνεται κίνηση άμεσα είτε μέσω ενός ηλεκτροκινητήρα και ενός ρυθμιστή φόρτισης γίνεται ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύεται στους συσσωρευτές.
Όπως είναι επίσης γνωστό σε κάθε μετατροπή της ενέργειας από τη μία μορφή στην άλλη έχουμε απώλειες για πολλούς λόγους και ποτέ δεν μπορούμε να έχουμε 100% βαθμό απόδοσης στη μετατροπή. Έτσι στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από τη μηχανική ενέργεια του στροφάλου πρέπει να βάλουμε τον βαθμό απόδοσης της γεννήτριας και μετά το βαθμό απόδοσης του ρυθμιστή φόρτισης. Τέλος ούτε οι μπαταρίες έχουν 100% βαθμό απόδοσης, οπότε έχουμε και εκεί απώλειες ενέργειας. Φυσικά όταν "βγει" η ηλεκτρική ενέργεια από το συσσωρευτή πάλι θα έχουμε ένα βαθμό απόδοσής της για τη μετατροπή της πάλι σε μηχανικό έργο από τον ηλεκτροκινητήρα.
Ως εδώ φαίνεται περίεργο πως θα μπορούσε να μας συμφέρει όλη αυτή η διαδρομή από το να χρησιμοποιούσαμε απευθείας τον κινητήρα μας. Και όμως στα αστικά κέντρα σταματάμε και ξεκινάμε συνεχώς χωρίς να έχουμε για μεγάλα χρονικά διαστήματα σταθερή ταχύτητα. Αν πάρουμε τις καμπύλες ειδικής κατανάλωσης του συμβατικού κινητήρα βλέπουμε πως στην εκκίνηση του οχήματος από στάση γίνεται μεγάλη κατανάλωση καυσίμου με μικρό βαθμό απόδοσης. Στα υβριδικά ο κατασκευαστής ξέρει και όταν φορτίζει τις μπαταρίες λειτουργεί αυτό τον κινητήρα στο σημείο που παρουσιάζει τη μέγιστη απόδοση. Για αυτό το λόγο με απλά λόγια μπορεί συνολικά η χρήση του πολύπλοκου υβριδικού συστήματος να είναι προτιμότερη.
Στην παραπάνω διαδικασία βάλτε και συσκευές ανάκτησης ενέργειας όπως αυτό της toyota/lexus που κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος μετατρέπει μέρος της ενέργειας ξανά σε ηλεκτρική και πίσω στις μπαταρίες.
Η πρώτη απορία που γεννιέται είναι αν υπάρχει ένα οποιοδήποτε κέρδος σε μεγάλα ταξίδια όπου δεν έχουμε πολλά σταμάτα-ξεκίνα. Και ένα δεύτερο είναι σε πραγματικές συνθήκες πως συγκρίνονται με τα εξελιγμένα συμβατικά αυτοκίνητα τα οποία όπως γνωρίζουμε εφοδιάζονται με αρκετά συστήματα για εξοικονόμηση καυσίμου όπως το αυτόματο σβήσιμο και έναρξη του κινητήρα όσο είμαστε σταματημένοι στα φανάρια, με δυναμό τα οποία δεν είναι μόνιμα συμπλεγμένα με το στρόφαλο του κινητήρα και συστήματα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα όπως αυτό που έχουν τα υβριδικά με την κερδισμένη ενέργεια να γεμίζει την μπαταρία για τις άμεσες ηλεκτρικές καταναλώσεις.
Από εκεί και πέρα σημαντικό βαθμό παίζει το βάρος του οχήματος στη συνολική απόδοση.
Αφού όμως υπάρχει ο ηλεκτροκινητήρας γιατί να μην δίνεται η δυνατότητα φόρτισης από εξωτερική πηγή ηλεκτρισμού. Αυτό που είπα και πιο πάνω. Τότε μάλιστα θα είχαμε και λιγότερους ρύπους (από 0 για χρήση ΑΠΕ και λιγότερους από τον κινητήρα βενζίνης αν χρησιμοποιούσαμε νυκτερινό ρεύμα της ΔΕΗ). Αν όντως γινόταν αυτό τότε θα είχαμε ένα όχημα που θα μπορούσε μέσα στην πόλη να λειτουργεί αμιγώς ηλεκτρικά.
Πάντως προσωπική άποψη ήταν ότι ναι τα υβριδικά πρέπει να υπάρξουν, έχουν μέλλον κλπ αλλά όχι ότι δεν μπορεί να επιτευχθεί το ίδιο και καλύτερο αποτέλεσμα και με συνδυασμό άλλων τεχνολογιών. Παραθέτω ένα
αρκετά διαφωτιστικό τεστ που έκανε ένα αγγλικό περιοδικό μεταξύ του Toyota Prius και της BMW 520 diesel.
Αν το διαβάσετε όλο στο συγκεκριμένο τέστ η BMW είναι πιο οικονομική σε κατανάλωση καυσίμου και προφανώς και σε ρύπους. Μπορεί σε ένα λίγο διαφορετικό τεστ να ήταν το Prius μπροστά, αλλά δεν πρέπει να μείνουμε εκεί, πρέπει να μείνουμε στο γεγονός πως ένα συμβατικό αυτοκίνητο diesel μπορεί να έχει την αυτή συνολική απόδοση ενός υβριδικού.
Το υβριδικό σήμερα ξαναλέω κατά τη δική μου άποψη θα είχε ουσιαστική σημασία αν μπορούσαμε να το φορτίσουμε από το σπίτι τραβώντας μπαλαντέζα. Για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη που απαγορεύονται τα diesel δυστυχώς είναι μονόδρομος τα υβριδικά, τουλάχιστον για αυτοκίνητα με λογικό μέγεθος/βάρος.
