Τα fossil fuels "τελειώνουν" εδώ και 40 χρόνια.. έχουμε ακόμα κάποιο σεβαστό περιθώριο (οι εκτιμήσεις μιλάνε για πάνω από 50 χρόνια ακόμα).
Αλλά θα είναι μεγάλη ντροπή για την ανθρωπότητα αν τα καταφέρει και ξεμείνει από fossil fuels χωρίς να έχει προσαρμοστεί.
Δημήτρη το πρόβλημα ΔΕΝ είναι πότε θα τελειώσουν, το θέμα είναι πότε θα γίνουν τόσο ακριβά ώστε να μην θέλουμε να τα χρησιμοποιήσουμε. Οπότε αυτό που ψάχνουμε και είμαστε πάρα πολύ κοντά στο να αγγίξουμε (μέγιστο το βλέπω το 2030, νωρίτερα πιο πιθανό) είναι το σημείο που παγκοσμίως θα έχουμε καταναλώσει περισσότερα από τα μισά από τα συνολικά αποθέματα της γης.
H θεωρία του Hubbert που επιβεβαιώθηκε στην πράξη με την πρώτη πετρελαϊκή κρίση μας λέει απλά ότι αφού ξεπεράσουμε τα μισά αποθέματα η τιμή δεν θα ξαναπέσει ποτέ (οκ σε μικρά χρονικά διαστήματα μπορεί να υπάρχουν μεταβολές λόγω γεωπολιτικής). Τι να κάνουμε αν υπάρχει πολύ πετρέλαιο αλλά το κόστος και μόνο εξόρυξης είναι στα 70-80 δολάρια το βαρέλι. Εκεί όλοι θα πάνε για άλλα, όχι για το καλό του περιβάλλοντος, αλλά για το καλό της τσέπης τους.
en.wikipedia.org
- Τα του φυσικού αερίου είναι μια λύση περιορισμένης χρήσης, μιας και ακολουθεί και αυτό το πετρέλαιο με διαφορά φάσης μερικών ετών (σίγουρα κάτω από 20). Οπότε δεν είναι για μακροπρόθεσμο.
- Τα ηλεκτρικά είναι καλά, αλλά δεν έχουμε υποδομές ούτε για τη φόρτιση για άμεση αντικατάσταση όλου του στόλου, ούτε αρκετά εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής αυτή τη στιγμή, ενώ τα δίκτυα θέλουν και αυτά βελτιώσεις. Όμως προς τα εκεί πάμε αναμφίβολα και απλά ψαχνόμαστε για το πως και τη μεταβατική κατάσταση. Επίσης στην πρώτη φάση τους σαν τελικοί χρήστες έχουμε θέμα με την ταχύτητα της φόρτισης και πόση αυτονομία σε χιλιόμετρα έχουν. Σκέψου να θες 2-3 ημίωρες στάσεις να πας Θεσσαλονίκη.
- Το υδρογόνο έχει ήδη αποφασιστεί ότι θα είναι η λύση για τις διεθνείς μεταφορές (φορτηγά κλπ). Η τεχνολογία τρέχει να καλύψει το πως θα το παράγουμε κλπ. Κλασσικό παράδειγμα που οι πολιτικές αποφάσεις οδηγούν την έρευνα. H BMW όταν γεννήθηκα (1979) έκανε ήδη έρευνα για χρήση σε κινητήρες εσωτερικής καύσης - προφανώς όταν μπορείς να έχεις κυψέλη καυσίμου με διπλό βαθμό απόδοσης δεν το συζητάς. Το βασικό πρόβλημα όλα αυτά τα χρόνια ήταν ποιος θα παρήγαγε και θα πούλαγε το υδρογόνο και πως. Όλα λύθηκαν όταν αποφασίστηκε ότι υπάρχοντα πρατήρια (δηλαδή οι πετρελαϊκές) θα το αναλάμβαν και τώρα μπορείς να πάρεις το υδρογονοκίνητό σου στο Αμβούργο και να πας μια βόλτα μέχρι τη Βενετία χωρίς να φοβάσαι ότι θα μείνεις (
https://h2.live/en).
- Βιοκαύσιμα. Τα 3ης και 4ης γενιάς είναι μια χαρά (ΔΕΝ στερούν τροφή από τον κόσμο), αλλά κοστίζουν και δεν αρέσουν στους μηχανικούς γιατί πρέπει να βασιστούν στη γεωργική παραγωγή που δεν την καταλαβαίνουν επειδή είναι τρομακτικά πιο περίπλοκη και εξαρτάται από χίλιους δυο παράγοντες που δεν μπορείς να τους ελέγχεις πλήρως. Σίγουρα θα παίξουν ένα σημαντικό ρόλο στο Phase out των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
- Μας τα έχουν .... αρκετές εταιρίες με τα e-fuels γιατί δεν θέλουν να παρατήσουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Θέλουν όμως λέει να χρησιμοποιήσουν ρεύμα από ανανεώσιμες, να παράξουν υδρογόνο και τελικά να το μετασχηματίσουν χημικά σε καύσιμο για κινητήρες εσωτερικής καύσης που θα είναι πλήρως καθαρό. Να σημειώσω ότι η διαδικασία θέλει και CO2 που λένε ότι θα το συλλέγουν από την ατμόσφαιρα μειώνοντας τα ποσοστά του από εκεί (το μόνο θετικό από όλο αυτό). Το βρίσκω αδύνατο για μακροπρόθεσμη λύση λόγω του αστείου συνολικού βαθμού απόδοσης της διεργασίας. Γιατί ναι χρειαζόμαστε υγρά καύσιμα γιατί πχ τα αεροπλάνα για να γίνουν "καθαρά" πρέπει να τα σχεδιάσουμε από την αρχή (πχ για υδρογόνο θες ελικοφόρα που να αποθηκεύουν το νερό εσωτερικά και το βάρος προσγείωσης να είναι το ίδιο περίπου με το βάρος απογείωσης). Θεωρώ όμως ότι τα βιοκαύσιμα είναι πολύ καλύτερη λύση για αυτές τις εφαρμογές.
Πάμε να δούμε το χαζό μπακαλίστικο παράδειγμα. Έστω έχουμε ένα αυτοκίνητο.
- Με ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης βενζίνης ο βαθμός απόδοσης είναι σε ένα καλό κινητήρα 25-35% (λόγω Carnot). Το ίδιο είναι περίπου και με τα βιοκαύσιμα που έχουν ίδιες ιδιότητες με αυτά που βάζουμε στην αντλία.
- Σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο η μετατροπή ρεύματος σε κίνηση είναι 70-75% με δυνατότητες για πιο πάνω.
- Σε ένα υδρογονοκίνητο που μετατρέπεις το ρεύμα σε υδρογόνο και μετά ξανά σε ρεύμα έχεις κάπου 25-35% ( μελλοντικά και παραπάνω γιατί δεν είναι πλήρως ώριμη η τεχνολογία - τα θεωρητικά όρια είναι πολύ πολύ μεγαλύτερα και οι βαθμοί απόδοσης μπορούν θεωρητικά υπό συνθήκες να πάνε και πάνω από 80%).
- Στα e-fuels μιλάμε για 10-17% συνολικό βαθμό απόδοσης. Ουσιαστικά χάνεις πρώτα για να παράξεις υδρογόνο, χάνεις για να κάνεις τις χημικές διεργασίες και μετά ξαναχάνεις γιατί έχεις και το βαθμό απόδοσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και όσο και να το βελτιώσεις τα θεωρητικά όρια είναι τέτοια που το τέλειο είναι χάλια.
Άρα τι συζητάμε...για έναν απλό άνθρωπο που θέλει ένα αυτοκίνητο παίρνει ένα οικονομικό σημερινό βενζίνης και κάνει τη δουλειά του για την επόμενη 5ετία. Τα υβριδικά και plug-in hybrids πάνε και αυτά για πλήρη απόσυρση την επόμενη δεκαετία και τα ηλεκτρικά είναι δυστυχώς για αυτούς που έχουν αρκετό χρήμα. Γιατί ένα οικονομικό ηλεκτρικό (που υπάρχει) δυστυχώς καλύπτει μόνο ανάγκες μέσα στην πόλη και άρα θες αναγκαστικά και δεύτερο για εκτός.
Καταλήγοντας υπάρχουν και άλλες λύσεις πέρα του κλασσικού
τι αυτοκίνητο μου ανήκει, που θα αυξάνονται όσο περνάει ο καιρός. Το πιο απλό ότι αγοράζεις ένα φθηνό ηλεκτρικό πόλης, κάνεις τη δουλειά σου και νοικιάζεις για τα μεγάλα ταξίδια. Ή πας σε πραγματικό leasing (δηλαδή είναι δεδομένο εξαρχής ότι δεν θα αποκτίσεις ποτέ ιδιοκτησία) και πληρώνεις υπηρεσία να έχεις πάντα ένα όχημα για όποια σου ανάγκη χωρίς να ασχολείσαι με τη συντήρησή του, πιο ακριβώς θα είναι κλπ καθώς και χίλιες ενδιάμεσες λύσεις.
Προσωπικά που τα έβαλα κάτω το αυτοκίνητο που έχω τον τελευταίο ενάμιση χρόνο είναι βενζινοκίνητο, γιατί τα οικονομικά για κάτι πραγματικά καθαρό στην ίδια κατηγορία με εφάμμιλες επιδόσεις απλά δεν έβγαιναν.
www.capital.gr
, να σου πω οτι αν μπορουσες να φουλαρεις το αμαξι με cng σπιτι σου, θα υπηρχε πολυ διαφορετικη πορεια στην τεχνολογια αυτη
