Πιλοτικά έργα υπάρχουν πάντα. Είχα οχήματα υδρογόνου στο διδακτορικό μου το 2005. Έχει το Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών μικρό ηλεκτρικό λεωφορείο και σταθμό φόρτισης πάνω από 10 χρόνια (το οποίο παραμένει παρκαρισμένο για άλλους λόγους).
Στο τέλος τι θα φύγει από το πιλοτικό και θα αγοραστεί από τον κόσμο είναι κάτι τελείως διαφορετικό. Έχει να κάνει με το τι είναι διαθέσιμο, ποια χρονική στιγμή και σε τι κόστος.
Για παράδειγμα έχουμε χρόνια λεωφορία φυσικού αερίου στην Αθήνα απροβλημάτιστα. Ταυτόχρονα είναι απειροελάχιστα τα αυτοκίνητα φυσικού αερίου. Επιτυχημένο το πρώτο, πρακτικά αδιάφορο το δεύτερο.
Αν έχεις φτιάξει τις υποδομές τότε είναι πολύ φθηνότερο να αυξήσεις τα οχήματα.
Οι νταλίκες είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο και έχουν και συγκεκριμένους κανόνες λειτουργίας με υποχρεωτικά διαλλείματα κλπ. Αν μπορεί ηλεκτρικός τράκτορας να καλύψει τις ανάγκες με μικρότερο κόστος θα κερδίσει, αν το υδρογόνο είναι φθηνότερο, θα κερδίσει εκείνο (γιατί τα τεχνικά τικ τα έχει ήδη καλύψει). Πριν 10 χρόνια που ξεκίνησε να φτιάχνεται η νομοθεσία στην ΕΕ για τις οδικές μεταφορές αγαθών οι ηλεκτρικοί τράκτορες απλά δεν υπήρχαν. Το υδρογόνο ήταν ήδη εκεί απλά με μεγάλο κόστος. Ήταν ξεκάθαρα πιο σίγουρη λύση και ορθά επιλέχθηκε.
Μην ξεχνάμε και το πολύ απλό των δικτύων ηλεκτροδότησης. Αν η ηλεκτροκίνηση αρχίζει να πιάνει μεγάλα ποσοστά να δούμε αν το δίκτυο θα μπορέσει να καλύψει τις ανάγκες. Εκεί το υδρογόνο έχει μεγάλο πλεονέκτημα. Απλά το μεταφέρεις σαν καύσιμο και τίποτα παραπάνω.
Καταλήγοντας τα πράγματα είναι απλά. Προφανώς παίζουν μίζες, αλλά οι πολιτικές πολλές φορές χαράσονται με τεχνοκρατικά κριτήρια. Η υλοποίηση μετά...
www.caranddriver.gr
www.sport24.gr
