Αυτοκινητιστικά νέα

[Νικος Πετειναρακης]

Πέθανε ο Κώστας Καββαθάς. Η αυτοκίνηση στην χώρα μας του χρωστάει πολλά, καλό του ταξίδι.

https://www.newsit.gr/ellada/pethane-se-ilikia-86-eton-o-ekdotis-kostas-kavvathas/4353079/

 

[vlad66]

Όλοι (ή σχεδόν όλοι) εδώ μέσα μεγαλώσαμε με τις εκδόσεις του...

Ας είναι ελαφρύ....... Αντίο ΔΑΣΚΑΛΕ !!

 

[Skakinen]

Μεγαλώσαμε με τον Κώστα Καββαθά, και σε τρυφερή ηλικία μοιραστήκαμε το όραμά του για μια διαφορετική, σύγχρονη Ελλάδα.
Οι Τεχνικές Εκδόσεις γαλούχησαν γενιές αναγνωστών. Με αιχμή φυσικά τους 4Τροχούς, που ήταν κάτι πολύ περισσότερο από περιοδικό για αυτοκίνητα! Τι άλλο να πρωτοθυμηθώ...2Τροχοί, Ήχος, Πτήση...

Αντίο Δάσκαλε...

 

[Skakinen]

 

[SR-71]

Ο πιο επιδραστικος δημοσιογραφος της μεταπολιτευτικης Ελλαδας ...... εφυγε για την "Ιδανικη Διαδρομη".
Αντιο Φιλε Κωστα !
Δεν ηταν ακομα ωριμη η Ελλαδα για την "Φωνη της Λογικης" εναντια στον σαρωτικο λαϊκισμο των '80s.
Αλλα και την χλιδοκαφριλα των 90s και μετα ...... πολυ μετα .......
Ηρθες σε μια Ελλαδα πολυ πριν την ωρα της να μεγαλουργησει και σταθει ΟΡΘΙΑ στην παλια της δοξα.
Eιναι τοσο κριμα που ΔΕΝ θα προλαβεις να δεις να ανθιζουν οσα λιγοστα αλλα θαυμαστα εσπειρες ...... !



Για μενα ησουν ο φιλος μου, ο πατερας μου, ο αδελφος μου ......... ο περηφανος συνελληνας, ο αγερωχος !
Ο αδαμαστος !

 

[songless_bird]

Η Alfa Romeo της ανατολής.

Το νέο ηλεκτρικό της Mazda, ΕΖ-60

Άποψη μου. Πανέμορφο. Αν και δεν ξέρω τι βρωμιά και φυλλα μπορουν να κάτσουν στο αεροδυναμικό άνοιγμα...

Mazda EZ-60: H ιαπωνική «απάντηση» στο Tesla Model Y (photos)

Η Mazda τράβηξε το κάλυμμα από το νέο ΕΖ-60, το οποίο αναμένεται και στην ευρωπαϊκή αγορά.

www.caranddriver.gr

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

Accept third party cookies

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Η Alfa Romeo της ανατολής.

Το νέο ηλεκτρικό της Mazda, ΕΖ-60

Άποψη μου. Πανέμορφο. Αν και δεν ξέρω τι βρωμιά και φυλλα μπορουν να κάτσουν στο αεροδυναμικό άνοιγμα...

Mazda EZ-60: H ιαπωνική «απάντηση» στο Tesla Model Y (photos)

Η Mazda τράβηξε το κάλυμμα από το νέο ΕΖ-60, το οποίο αναμένεται και στην ευρωπαϊκή αγορά.

www.caranddriver.gr

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

Accept third party cookies

Απίστευτα όμορφο...να δούμε αν θα αντιγράψει ξανά η Ferrari τη Mazda

 

[FSword]

Η Alfa Romeo της ανατολής.

Το νέο ηλεκτρικό της Mazda, ΕΖ-60

Άποψη μου. Πανέμορφο. Αν και δεν ξέρω τι βρωμιά και φυλλα μπορουν να κάτσουν στο αεροδυναμικό άνοιγμα...

Mazda EZ-60: H ιαπωνική «απάντηση» στο Tesla Model Y (photos)

Η Mazda τράβηξε το κάλυμμα από το νέο ΕΖ-60, το οποίο αναμένεται και στην ευρωπαϊκή αγορά.

www.caranddriver.gr

To view this content we will need your consent to set third party cookies.
For more detailed information, see our cookies page.

Accept third party cookies

Όπως το λες, η Alfa Romeno της ανατολής με κερασάκι την αξιοπιστία της Mazda θα συμπληρώσω εγώ. Win-win.

 

[donk]

Ανοίγει ο δρόμος για το υδρογόνο στην Ελλάδα- Μέσα στο 2025 διαγωνισμός για προμήθεια αστικών λεωφορείων

Το μέλλον των Ευρωπαϊκών πόλεων, με την επίδραση στοιχείων όπως η κινητικότητα, η συνδεσιμότητα και η βιωσιμότητα βρέθηκε στο επίκεντρο συζήτησης, η οποία έλαβε χώρα στο πλαίσιο του 10oυ Οικονομικού Φόρουμ των Δελφών που πραγματοποιείται αυτές τις ημέρες στους Δελφούς.

www.sport24.gr

Όλο και ψήνεται το όλο θέμα.

 

[athlon6401]

Πεταμένα λεφτά οποιαδήποτε επένδυση σε υδρογονοκίνηση. Λογικά θα παίζει μίζα χοντρή για να τα προτιμήσουν από μπαταρίας.

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Πεταμένα λεφτά οποιαδήποτε επένδυση σε υδρογονοκίνηση. Λογικά θα παίζει μίζα χοντρή για να τα προτιμήσουν από μπαταρίας.

Έχουν αργήσει πολύ. Βέβαια όπως έχουμε πει πάρα πολλές φορές το υδρογόνο σε αυτή τη φάση είναι για την αποκαρβονοποίηση της βαριάς βιομηχανίας (τσιμέντα, χαλυβουργία, μεταλλουργία κλπ).
Υπάρχει στη στρατηγική για της οδικές μεταφορές μεταξύ κρατών, αλλά αυτό τελικά θα κριθεί από τους ηλεκτρικούς τράκτορες, τι αυτονομία θα έχουν και τι χρόνους φόρτισης θα χρειαστούν. Για τα ΙΧ δεν έχει πραγματικά κανένα νόημα πια.

 

[donk]

Πεταμένα λεφτά οποιαδήποτε επένδυση σε υδρογονοκίνηση. Λογικά θα παίζει μίζα χοντρή για να τα προτιμήσουν από μπαταρίας.

Έχω την εντύπωση ότι τα παραλές!!! Γιατί δεν μπορεί σε χώρες όπως Ισπανία και Πορτογαλία (αν δεν κάνω λάθος) να υπάρχουν λεωφορεία και υποδομές αλλά κατά τα λεγόμενα σου να είναι πεταμένα λεφτά! Μίζες παντού υπάρχουν και θα υπάρχουν (χοντρή ή ψιλικοκό κονόμα) όσο υπάρχει το καπιταλιστικό σύστημα.

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Πιλοτικά έργα υπάρχουν πάντα. Είχα οχήματα υδρογόνου στο διδακτορικό μου το 2005. Έχει το Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών μικρό ηλεκτρικό λεωφορείο και σταθμό φόρτισης πάνω από 10 χρόνια (το οποίο παραμένει παρκαρισμένο για άλλους λόγους).
Στο τέλος τι θα φύγει από το πιλοτικό και θα αγοραστεί από τον κόσμο είναι κάτι τελείως διαφορετικό. Έχει να κάνει με το τι είναι διαθέσιμο, ποια χρονική στιγμή και σε τι κόστος.
Για παράδειγμα έχουμε χρόνια λεωφορία φυσικού αερίου στην Αθήνα απροβλημάτιστα. Ταυτόχρονα είναι απειροελάχιστα τα αυτοκίνητα φυσικού αερίου. Επιτυχημένο το πρώτο, πρακτικά αδιάφορο το δεύτερο.
Αν έχεις φτιάξει τις υποδομές τότε είναι πολύ φθηνότερο να αυξήσεις τα οχήματα.
Οι νταλίκες είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο και έχουν και συγκεκριμένους κανόνες λειτουργίας με υποχρεωτικά διαλλείματα κλπ. Αν μπορεί ηλεκτρικός τράκτορας να καλύψει τις ανάγκες με μικρότερο κόστος θα κερδίσει, αν το υδρογόνο είναι φθηνότερο, θα κερδίσει εκείνο (γιατί τα τεχνικά τικ τα έχει ήδη καλύψει). Πριν 10 χρόνια που ξεκίνησε να φτιάχνεται η νομοθεσία στην ΕΕ για τις οδικές μεταφορές αγαθών οι ηλεκτρικοί τράκτορες απλά δεν υπήρχαν. Το υδρογόνο ήταν ήδη εκεί απλά με μεγάλο κόστος. Ήταν ξεκάθαρα πιο σίγουρη λύση και ορθά επιλέχθηκε.
Μην ξεχνάμε και το πολύ απλό των δικτύων ηλεκτροδότησης. Αν η ηλεκτροκίνηση αρχίζει να πιάνει μεγάλα ποσοστά να δούμε αν το δίκτυο θα μπορέσει να καλύψει τις ανάγκες. Εκεί το υδρογόνο έχει μεγάλο πλεονέκτημα. Απλά το μεταφέρεις σαν καύσιμο και τίποτα παραπάνω.

Καταλήγοντας τα πράγματα είναι απλά. Προφανώς παίζουν μίζες, αλλά οι πολιτικές πολλές φορές χαράσονται με τεχνοκρατικά κριτήρια. Η υλοποίηση μετά...

 

[athlon6401]

Έχω την εντύπωση ότι τα παραλές!!! Γιατί δεν μπορεί σε χώρες όπως Ισπανία και Πορτογαλία (αν δεν κάνω λάθος) να υπάρχουν λεωφορεία και υποδομές αλλά κατά τα λεγόμενα σου να είναι πεταμένα λεφτά! Μίζες παντού υπάρχουν και θα υπάρχουν (χοντρή ή ψιλικοκό κονόμα) όσο υπάρχει το καπιταλιστικό σύστημα.

Όπου τελείωσαν τα πιλοτικά και επιδοτούμενα, απλώς τα πετάξανε και πήρανε με μπαταρίες. Διάβασε για τα λεωφορεία υδρογόνου που είχαν στο Όσλο, όλα πετάχτηκαν. Ο λόγος; Η πανάκριβη τιμή του υδρογόνου όταν τελείωσαν οι επιδοτήσεις.

 

[athlon6401]

Πιλοτικά έργα υπάρχουν πάντα. Είχα οχήματα υδρογόνου στο διδακτορικό μου το 2005. Έχει το Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών μικρό ηλεκτρικό λεωφορείο και σταθμό φόρτισης πάνω από 10 χρόνια (το οποίο παραμένει παρκαρισμένο για άλλους λόγους).
Στο τέλος τι θα φύγει από το πιλοτικό και θα αγοραστεί από τον κόσμο είναι κάτι τελείως διαφορετικό. Έχει να κάνει με το τι είναι διαθέσιμο, ποια χρονική στιγμή και σε τι κόστος.
Για παράδειγμα έχουμε χρόνια λεωφορία φυσικού αερίου στην Αθήνα απροβλημάτιστα. Ταυτόχρονα είναι απειροελάχιστα τα αυτοκίνητα φυσικού αερίου. Επιτυχημένο το πρώτο, πρακτικά αδιάφορο το δεύτερο.
Αν έχεις φτιάξει τις υποδομές τότε είναι πολύ φθηνότερο να αυξήσεις τα οχήματα.
Οι νταλίκες είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο και έχουν και συγκεκριμένους κανόνες λειτουργίας με υποχρεωτικά διαλλείματα κλπ. Αν μπορεί ηλεκτρικός τράκτορας να καλύψει τις ανάγκες με μικρότερο κόστος θα κερδίσει, αν το υδρογόνο είναι φθηνότερο, θα κερδίσει εκείνο (γιατί τα τεχνικά τικ τα έχει ήδη καλύψει). Πριν 10 χρόνια που ξεκίνησε να φτιάχνεται η νομοθεσία στην ΕΕ για τις οδικές μεταφορές αγαθών οι ηλεκτρικοί τράκτορες απλά δεν υπήρχαν. Το υδρογόνο ήταν ήδη εκεί απλά με μεγάλο κόστος. Ήταν ξεκάθαρα πιο σίγουρη λύση και ορθά επιλέχθηκε.
Μην ξεχνάμε και το πολύ απλό των δικτύων ηλεκτροδότησης. Αν η ηλεκτροκίνηση αρχίζει να πιάνει μεγάλα ποσοστά να δούμε αν το δίκτυο θα μπορέσει να καλύψει τις ανάγκες. Εκεί το υδρογόνο έχει μεγάλο πλεονέκτημα. Απλά το μεταφέρεις σαν καύσιμο και τίποτα παραπάνω.

Καταλήγοντας τα πράγματα είναι απλά. Προφανώς παίζουν μίζες, αλλά οι πολιτικές πολλές φορές χαράσονται με τεχνοκρατικά κριτήρια. Η υλοποίηση μετά...

Το υδρογόνο δεν έχει κανένα απολύτως πλεονέκτημα για αυτοκίνηση, είτε μιλάμε για φορτηγά είτε για λεωφορεία είτε φυσικά για ιδιωτικής χρήσης. Είναι πανάκριβο, το δίκτυο για να φτιαχτεί απαιτεί τεράστιες επενδύσεις και η λύση θα εξυπηρετεί μόνο τη συνέχιση του μοντέλου διακίνισης καυσίμων. Οι μπαταρίες κερδίσανε χωρίς μάχη.

Το υδρογόνο ίσως να έχει χρήση μόνο στη βαριά βιομηχανία και σαν μακροχρόνια αποθήκη ενέργειας - αν και ακόμα και γι' αυτή τη χρήση δεν είμαι σίγουρος ότι θα μπορέσει να πετύχει.

 

[Γιώργος Κυριακαράκος]

Το υδρογόνο δεν έχει κανένα απολύτως πλεονέκτημα για αυτοκίνηση, είτε μιλάμε για φορτηγά είτε για λεωφορεία είτε φυσικά για ιδιωτικής χρήσης. Είναι πανάκριβο, το δίκτυο για να φτιαχτεί απαιτεί τεράστιες επενδύσεις και η λύση θα εξυπηρετεί μόνο τη συνέχιση του μοντέλου διακίνισης καυσίμων. Οι μπαταρίες κερδίσανε χωρίς μάχη.

Το υδρογόνο ίσως να έχει χρήση μόνο στη βαριά βιομηχανία και σαν μακροχρόνια αποθήκη ενέργειας - αν και ακόμα και γι' αυτή τη χρήση δεν είμαι σίγουρος ότι θα μπορέσει να πετύχει.

Και όμως...το δίκτυο υδρογόνου αρχικά μπορεί να είναι οικονομικότερο γιατί μπορείς μέσω δρόμων να κάνεις ανεφοδιασμό των πρατηρίων με βυτία. Αντίθετα για να βάλεις ταχυφορτιστές σε ικανούς αριθμούς πχ κατά μήκος της Εγνατίας, θέλεις μεγάλες επενδύσεις σε επέκταση δικτύου τουλάχιστον μέσης τάσης.

 

[athlon6401]

Και όμως...το δίκτυο υδρογόνου αρχικά μπορεί να είναι οικονομικότερο γιατί μπορείς μέσω δρόμων να κάνεις ανεφοδιασμό των πρατηρίων με βυτία. Αντίθετα για να βάλεις ταχυφορτιστές σε ικανούς αριθμούς πχ κατά μήκος της Εγνατίας, θέλεις μεγάλες επενδύσεις σε επέκταση δικτύου τουλάχιστον μέσης τάσης.

Όχι δε μπορεί. Αν ήταν θα είχε ήδη γίνει. Είχε πολλά χρόνια προβάδισμα το υδρογόνο και απέτυχε οικονομικά. Όταν ένας μόνο σταθμός ανεφοδιασμού υδρογόνου φτάνει τα 2-3 εκατομμύρια ευρώ και εξυπηρετεί max 7-8 αυτοκίνητα την ώρα, οποιαδήποτε σύγκριση σε κόστος με φορτιστές και επέκταση του δικτύου μέσης τάσης καταλήγει με συντριπτικά χαμένο το υδρογόνο.

 

[anderm]

Και όμως...το δίκτυο υδρογόνου αρχικά μπορεί να είναι οικονομικότερο γιατί μπορείς μέσω δρόμων να κάνεις ανεφοδιασμό των πρατηρίων με βυτία. Αντίθετα για να βάλεις ταχυφορτιστές σε ικανούς αριθμούς πχ κατά μήκος της Εγνατίας, θέλεις μεγάλες επενδύσεις σε επέκταση δικτύου τουλάχιστον μέσης τάσης.

Το δίκτυο διανομής είναι εξαιρετικά εκτεταμένο.
Σε λίγα χρόνια δε, θα έχουμε εξαιρετικά μεγάλη, πλεονασματική στο ισοζύγιο και εξαγωγική σε μεγάλο βαθμό ηλεκτρική ενέργεια. Κάθε μήνα, συνδέονται στο δίκτυο έργα ΑΠΕ ισχύος 1GW.

Εάν μπορέσουμε να παράξουμε υδρογόνο σε ώρες που η ηλεκτρική ενέργεια αυτή τη στιγμή αποκόπτεται από το δίκτυο ελλείψη διασυνδέσεων και φορτίων, με εξαιρετικά χαμηλή τιμή, ίσως να έχει κάποια ελπίδα. Το κόστος παραγωγής, συνεχίζει να είναι μεγάλο, πριν φτάσουμε στην μεταφορά και εν τέλει κατανάλωση του.

Στα BEV αυτή τη στιγμή πέφτουν πολλά χρήματα και με το σχετικό φρένο που έχει μπεί στα αυστηρά χρονοδιαγράμματα, όταν αρχίσει να αντικαθίσταται το κύριο σώμα του στόλου της ΕΕ με BEV, δεν θα υπάρχει κανένα πρόβλημα ούτε αυτονομίας ούτε και ταχύτητας φόρτισης. Εγώ κρατάω εξαιρετικά κριτική στάση και στις δυο αυτές παραμέτρους, ωστόσο υπάρχουν σήμερα υλοποιήσεις με ~100KWh μπαταρία και 250-350KW φόρτιση με καλό charging curve.

 

[athlon6401]

Ένα εργοστάσιο παραγωγής υδρογόνου για αποθήκευση και χρήση αργότερα είναι πανάκριβο. Πρόσφατα η ΕΕ χρηματοδότησε εργοστάσιο παραγωγής υδρογόνου μικής κλίμακας στη Λιθουανία - θα παραδοθεί το 2026. Το εργοστάσιο θα κοστίσει συνολικά 13 εκατομμύρια ευρώ και θα παράγει 130 τόνους υδρογόνο το χρόνο. Η μέση διάρκεια ζωής του εργοστασίου υπολογίζεται στα 25 χρόνια. Οπότε, ακόμα και με μηδενικό κόστος ενέργειας (περίσσεια ΑΠΕ), έχουμε ένα κόστος 13 εκατομμύρια / (130*25*1000) = 4 ευρώ το κιλό. Θεωρώντας μηδενικό και το κόστος λειτουργίας του εργοστασίου και το κόστος μετατροπής υδρογόνου ξανά σε ρεύμα, μιλάμε για τιμή 4 ευρώ / 20 KWh = 20 λεπτά την KWh. Στη πράξη αυτό το νούμερο είναι αρκετά παραπάνω.

Την περίσσεια ΑΠΕ μπορούμε να την κάνουμε timeshift τις βραδυνές ώρες με buffer μπαταρίας ιόντων νατρίου 12 ωρών. Το κόστος είναι υποπολλαπλάσιο του κόστους για το υδρογόνο. Για παράδειγμα, το Μάρτιο είχαμε περίσσεια περίπου 200GWh που απολέστηκε επειδή κλείσαμε την παραγωγή. Ας πούμε από 5 ως max 10GWh τη μέρα με μέση ημερήσια 6,7 GWh. Με τιμή γύρω στα 80$/KWh σήμερα και minimum 3000 κύκλους ζωής, το κόστος πηγαίνει σε 0,026 $ ανά KWh. Καμία πραγματικά σύγκριση, το κόστος είναι 10 φορές κάτω από το υδρογόνο. Και το κόστος θα πέσει κι άλλο, σύντομα θα είναι κάτω από 50$/KWh.

Το πλεονέκτημα του υδρογόνου είναι πως μπορεί να αποτελέσει στρατηγικό ενεργειακό αποθεματικό, όμως με σημαντικό κόστος.

 

[ΚΩΣΤΑΣ ΖΑΓΓΟΓΙΑΝΝΗΣ]

Άρθρο σχετικό με θανατηφόρο ατύχημα με Tesla Cybertruck. Τρεις επιβάτες πέθαναν από εισπνοή καπνού γιατί οι περαστικοί που έσπευσαν να τους βοηθήσουν δε μπορούσαν να ανοίξουν τις πόρτες.

https://www.kron4.com/news/bay-area/new-images-released-in-deadly-thanksgiving-eve-piedmont-cybertruck-crash/