Ο δικός μου οικιακός φορτιστής έχει προστασία από υπέρταση. Λογικά όλοι θα έχουν.
Τα αυτοκίνητα πάντως σίγουρα έχουν.
Τα αυτοκίνητα πάντως σίγουρα έχουν.
Αυτοκινητιστικά νέα
- Thread starter airb
- Start date
Το αρθρο του newsauto μου φαινεται αποκυημα της φαντασιας του συγγραφεα. Ναι ειναι κατι που ολοι εχουμε σκεφτει που μενουμε στην ελλαδα, αλλα ποτε δεν εχει αναφερθει τετοιο περιστατικο πουθενα στα social media, ειτε σε ιδιωτικο φορτιστη ειτε σε δημοσιο (μιλαω αποκλειστικα για την ελλαδα).
Οσο για το θεμα της υπερτασης, οτι ειπε ο δημητρης. Σε οικιακο φορτιστη το εχεις πανω σε γραμμη με συγκεκριμενη ασφαλεια και ρελε διαφυγης ετσι και αλλιως.
Τελος, ναι ειμαστε ολοι πολυ περιεργοι για την εκθεση του εμπειρογνωμονα. Το καμμενο αμαξι ειναι ηδη στις εγκαταστασεις της τεσλα και εχει διαπιστωθει οτι η high voltage μπαταρια ειναι αθικτη. Για τα υπολοιπα αναμενουμε
Οσο για το θεμα της υπερτασης, οτι ειπε ο δημητρης. Σε οικιακο φορτιστη το εχεις πανω σε γραμμη με συγκεκριμενη ασφαλεια και ρελε διαφυγης ετσι και αλλιως.
Τελος, ναι ειμαστε ολοι πολυ περιεργοι για την εκθεση του εμπειρογνωμονα. Το καμμενο αμαξι ειναι ηδη στις εγκαταστασεις της τεσλα και εχει διαπιστωθει οτι η high voltage μπαταρια ειναι αθικτη. Για τα υπολοιπα αναμενουμε
donk
Senior Member
- 27 October 2023
- 615
Μόλις διάβασα αυτό! Είναι και αυτό αποτέλεσμα κάποιου που έγραψε ότι του κατέβασε η κούτρα??? Επίσης κρατείστε την τελευταία φράση για την Βολιβία!!!
Οι απαιτήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων σε πόρους και οι σχετικές συνέπειες βρίσκονται επανειλημμένα στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος των σχετικών συζητήσεων. Είναι σαφές ότι υπάρχει ζήτημα: από κοινωνική και οικολογική άποψη, πρέπει να εξετασθεί προσεκτικά η ηλεκτροκίνηση και τα προβλήματα που φέρει μαζί της..
Παρακάτω, παραθέτουμε περιληπτικά τα αποτελέσματα μιας τέτοιας εξέτασης από το γερμανικό Οικολογικό Ινστιτούτο . Αφορά στις δυνατότητες για μια μακροπρόθεσμα βιώσιμη προμήθεια πρώτων υλών και πώς το “ανταγωνιστικό προϊόν”, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, συγκρίνεται με τα ηλεκτρικά οχήματα όσον αφορά τις απαιτήσεις σε πόρους.
Από την πρώτη ύλη στην ανακύκλωση: Απαιτήσεις πόρων για την ηλεκτροκίνηση
Είτε πρόκειται για την εμβέλεια, είτε την υποδομή φόρτισης ή τις εκπομπές CO2 κατά την παραγωγή των αυτοκινήτων, οι απαιτήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων σε πόρους και οι σχετικές συνέπειες αποτελούν ένα επαναλαμβανόμενο θέμα έρευνας, όπως παράδειγμα η χρήση του νερού στις εξορύξεις στη Λατινική Αμερική. Επίσης, οι μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων περιέχουν μεγάλες ποσότητες πολύτιμων μετάλλων. Ανάλογα με τον τύπο της μπαταρίας, μπορούν να περιέχουν από 5 έως 12 κιλά κοβάλτιο και από 4 έως 15 κιλά λίθιο.
Χρειάζεται συγκεκριμένη ανάλυση των αναγκών σε πόρους και ποιες επιλογές υπάρχουν για μια βιώσιμη προμήθεια πρώτων υλών μακροπρόθεσμα, ώστε να προταθεί μια όσο το δυνατόν πιο βιώσιμη τεχνολογία. Επίσης να αναπτυχθούν δυνατότητες εκμετάλλευσης της ανακύκλωσης των πόρων και των υλικών, χωρίς να ξεχνάμε ότι το “ανταγωνιστικό προϊόν”, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, απαιτεί επίσης τεράστια ποσότητα πόρων.
Όταν εξετάζουμε τις απαιτήσεις σε πόρους της ηλεκτροκίνησης θα πρέπει να το κάνουμε ολιστικά: από την εξόρυξη των πρώτων υλών έως την παραγωγή μπαταριών ιόντων λιθίου και την ανακύκλωση.
Στο τρέχον χρηματοδοτούμενο από την ΕΕ έργο “RE-SOURCING”, το Öko-Institut εργάζεται πάνω σε αυτό ακριβώς το θέμα. Μαζί με έντεκα εταίρους, οι ερευνητές, υπό τον συντονισμό του Οικονομικού Πανεπιστημίου της Βιέννης, εξετάζουν τον τομέα των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, τον τομέα των ηλεκτρονικών και τον τομέα της κινητικότητας. “Αναπτύσσουμε έναν οδικό χάρτη που δείχνει πώς η αλυσίδα αξίας των μπαταριών ιόντων λιθίου μπορεί να καταστεί βιώσιμη έως το 2050. Όσον αφορά το λίθιο, το κοβάλτιο, το νικέλιο και τον γραφίτη, ασχολούμαστε με την εξόρυξη πρώτων υλών, την παραγωγή μπαταριών και την ανακύκλωση”, λέει ο Dr Johannes Betz, επιστήμονας στο τμήμα Resources & Mobility. “Σε ένα πρώτο βήμα, χαρτογραφήσαμε την τρέχουσα κατάσταση, και τώρα αναλύουμε ιδιαίτερα θετικά παραδείγματα από την πράξη”
Επιπλέον, η ομάδα έργου διερευνά τα πρότυπα και τα νομικά πλαίσια σε αυτούς τους τομείς. “Το RE-SOURCING έχει ως στόχο να υποστηρίξει τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής στην ανάπτυξη των σωστών στρατηγικών και αποτελεσματικών μέτρων, αλλά καλούνται επίσης οι επιχειρήσεις και η κοινωνία των πολιτών – για παράδειγμα, με στόχο τη βιώσιμη επιχειρηματικότητα ή τη μεγαλύτερη ευαισθητοποίηση για μια πιο βιώσιμη εξόρυξη πόρων. “
Η τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης δεν μπορεί να εφαρμοσθεί, χωρίς την απαραίτητη εξόρυξη των απαιτούμενων υλικών. Αυτή η εξόρυξη, όπου γίνεται –συνήθως σε φτωχές χώρες του παγκόσμιου Νότου-συνοδεύεται από μεγάλο οικολογικό αποτύπωμα[1] και εκπομπές διοξειδίου(Εξορύξεις και δρόμοι στα σπλάχνα παρθένων δασών). Η Παγκόσμια Τράπεζα προβλέπει ότι για την «πράσινη ανάπτυξη» θα χρειαστούμε μέχρι το 2050 ραγδαία αύξηση των εξορύξεων των ορυκτών μετάλλων, αλουμινίου, χαλκού, μολύβδου, νικελίου και χάλυβα, εντατικοποίηση στην εκμετάλλευση σπάνιων γαιών (ίνδιο, μολυβδένιο, νεοδύμιο) και, ειδικότερα για υλικά αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (κοβάλτιο, λίθιο, μαγγάνιο, νικέλιο), αύξηση της ζήτησης έως και 1.000%.
Φυσικά, έχει και μεγάλο κοινωνικό αποτύπωμα για τις ανθρώπινες κοινότητες στις περιοχές αυτές, με υποβάθμιση των συνθηκών ζωής τους, αλλά και εκμετάλλευση της εργασίας τους, καθώς και σε μερικές περιπτώσεις με εγκατάλειψη περιοχών από τους κατοίκους.
Η ίδια η λειτουργία των ηλεκτρικών οχημάτων όμως παίζει σημαντικό ρόλο στο ισοζύγιο βιωσιμότητας. Όσον αφορά την εξοικονόμηση CO2, σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες του Öko-Institut, οι ηλεκτρικοί κινητήρες προηγούνται των κινητήρων εσωτερικής καύσης. “Κάθε επιστημονικά ορθή μελέτη που χρησιμοποιεί τις τρέχουσες τιμές δείχνει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποδίδουν εδώ καλύτερα σε γενικές γραμμές. Αν και η παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκαλεί περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου, το αντισταθμίζει κατά τη λειτουργία. Όσοι μετακινούνται ηλεκτρικά συμβάλλουν επίσης στην καλύτερη ποιότητα του αέρα, επειδή παράγονται σημαντικά λιγότεροι ατμοσφαιρικοί ρύποι σε τοπικό επίπεδο”
Ηλεκτρικός κινητήρας έναντι κινητήρα εσωτερικής καύσης
Όταν εξετάζονται οι απαιτήσεις σε πόρους της ηλεκτροκίνησης, συχνά παραβλέπεται το γεγονός ότι η κινητικότητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης απαιτεί επίσης πολλούς πόρους. Πάνω απ’ όλα: πετρέλαιο. Στη μελέτη “Resource comsumption of the passenger vehicle sector in Germany until 2035 – the impact of different drive systems”, το Öko-Institut, μαζί με το ifeu και την T&E, αξιολόγησε για πρώτη φορά για λογαριασμό του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Περιβάλλοντος τον γερμανικό τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων μέχρι το 2035 από την άποψη των πόρων. Σε ένα σενάριο που προϋποθέτει τη μετατροπή σε 100% ηλεκτροκίνηση μέχρι το 2035, αυτό δείχνει περίπου πόσο πετρέλαιο θα μπορούσε να εξοικονομηθεί.
“Με τον τρόπο αυτό, η ζήτηση πετρελαίου μειώνεται περίπου στο μισό”, λέει ο Johannes Betz, οπότε μπορούν επίσης να μειωθούν τα πολυάριθμα κοινωνικά και οικολογικά προβλήματα που σχετίζονται με την εξόρυξή του και τη χρήση του. Ο εμπειρογνώμονας του Öko-Institut αναφέρεται, για παράδειγμα, στη μόλυνση τεράστιων εκτάσεων γης στη Ρωσία, τον μεγαλύτερο προμηθευτή πετρελαίου της Γερμανίας, ή στα μεγάλα περιβαλλοντικά προβλήματα στις ΗΠΑ. “Η παραγωγή πετρελαίου επιφέρει επίσης τεράστια προβλήματα για τη Νιγηρία, από ατυχήματα και πυρκαγιές που προκαλούνται από τους πετρελαιαγωγούς που έχουν υποκλαπεί μέχρι τη μόλυνση του Δέλτα του Νίγηρα και το γεγονός ότι κυρίως μια μικρή ελίτ επωφελείται από αυτό”
Επιπλέον, η ομάδα έργου επικεντρώθηκε επίσης σε μέταλλα όπως το λίθιο, το κοβάλτιο και ο χαλκός. “Στο σενάριό μας, υποθέτουμε ότι η υψηλότερη ζήτηση πρωτογενών πρώτων υλών θα επιτευχθεί το 2035”, λέει ο Betz, “το μερίδιο των ανακυκλωμένων μετάλλων από μπαταρίες θα αυξάνεται συνεχώς και έτσι θα μειωθεί η ζήτηση πρωτογενών πρώτων υλών. Ωστόσο, αυτό απαιτεί επίσης φιλόδοξους στόχους ανακύκλωσης”. Δεν βλέπει καμία βάση για τον φόβο ότι θα ξεμείνουμε από βασικά υλικά για την ηλεκτροκίνηση στο μέλλον. “Ακόμη και αν, για παράδειγμα, η παγκόσμια ζήτηση λιθίου δεκαπλασιαστεί μέχρι το 2035, θα εξακολουθεί να είναι λιγότερο από το 1% των πόρων που είναι γνωστοί σήμερα σε ετήσια βάση” Το διαθέσιμο λίθιο θα μπορούσε να καλύψει τη ζήτηση, ακόμη και αν δεν μπορούν να αποκλειστούν προσωρινές συμφορήσεις, για παράδειγμα λόγω πολύ λίγων προμηθευτών. Το ίδιο και με το νικέλιο που π.χ. ο πόλεμος στην Ουκρανία ανέβασε τις τιμές του στα ύψη(«Χειρόφρενο» στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα λόγω Ουκρανίας).
Κεντρικό ρόλο για τη βιωσιμότητα των ηλεκτρικών οχημάτων διαδραματίζει ο πυρήνας τους – η μπαταρία – και συνεπώς το ζήτημα του τι θα συμβεί σε αυτήν όταν το αυτοκίνητο πρόκειται να απορριφθεί. “Στην Ευρώπη, όλες οι συλλεγόμενες μπαταρίες ανακυκλώνονται και ανακτώνται πρώτες ύλες όπως κοβάλτιο, νικέλιο ή χαλκός”, λέει ο Betz, “δυστυχώς, με το λίθιο αυτό είναι τεχνικά σχετικά δύσκολο μέχρι στιγμής, γι’ αυτό και δεν ανακυκλώνεται ακόμη στις περισσότερες περιπτώσεις” Κατά την άποψη του επιστήμονα, οι προϋποθέσεις του κανονιστικού πλαισίου για κάτι τέτοιο είναι επίσης προς το παρόν ελλιπείς. “Οι προηγούμενες προδιαγραφές εξετάζουν μόνο τη μάζα και θέτουν ως στόχο ανακύκλωσης το 50%, αλλά αυτό έχει επιτευχθεί σε ορισμένες περιπτώσεις στο παρελθόν, όταν μόνο το περίβλημα της μπαταρίας δόθηκε για ανακύκλωση” Επομένως, απαιτούνται στόχοι για να εξασφαλιστεί ότι ανακτώνται όλα όσα είναι τεχνικά δυνατόν υπό τις καλύτερες συνθήκες.
Ο νέος κανονισμός της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μπαταρίες, ο οποίος αναμένεται να εκδοθεί στα μέσα του 2022, μπορεί να δώσει σημαντική ώθηση προς αυτή την κατεύθυνση. “Η Επιτροπή της ΕΕ προτείνει να αυξηθούν οι στόχοι για τη συνολική ποσότητα μάζας που ανακυκλώνεται, θέτοντας παράλληλα ειδικούς στόχους ανακύκλωσης για το νικέλιο, το κοβάλτιο, το χαλκό και επίσης το λίθιο. ” Επιπλέον, θα υπάρξουν προδιαγραφές για τη χρήση ανακυκλωμένων υλικών στις νέες μπαταρίες. Είναι επίσης σημαντικό να καθοριστεί τι πραγματικά μετράει ως ανακύκλωση. “Επί του παρόντος, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες θεωρείται ήδη ανακύκλωση εάν οι πρώτες ύλες χρησιμοποιούνται αργότερα στην οδοποιία” Είναι επίσης σημαντικό να σκεφτούμε την ολοκληρωμένη ανακύκλωση σήμερα. “Προς το παρόν, δεν υπάρχουν ακόμη μεγάλες ροές μπαταριών, εν μέρει επειδή τα οχήματα είναι στην κυκλοφορία αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Αλλά αν ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων αυξηθεί σημαντικά, αυτό θα αλλάξει φυσικά”
Μια ολιστική θεώρηση των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης σε πόρους περιλαμβάνει επίσης την εξέταση μιας δευτερεύουσας χρήσης. Ακόμα και σήμερα διατυπώνονται σκέψεις για την εξαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών με επιμήκυνση του χρόνου ζωής τους σε χώρες του παγκόσμιου Νότου. “Εάν αυτό εφαρμοστεί, πρέπει να υπάρξουν ελάχιστα κριτήρια για την ποιότητα των μπαταριών, καθώς και για το ζήτημα του ποιος θα αναλάβει αργότερα την ανακύκλωση. Δεν πρέπει να συμβεί να εξάγονται προϊόντα χαμηλής ποιότητας και οι μπαταρίες ιόντων λιθίου να προκαλούν στη συνέχεια σημαντικά προβλήματα σε τοπικό επίπεδο – όπως πυρκαγιές σε χώρους υγειονομικής ταφής”
Σε δύο έως δώδεκα τροχούς
Όποιος θέλει να ταξιδέψει με ηλεκτρικό ρεύμα μπορεί να το κάνει με πολλούς διαφορετικούς τρόπους σήμερα. Επειδή τα ηλεκτρικά οχήματα υπάρχουν σε πολλές εκφάνσεις: ηλεκτρονικά ποδήλατα, ηλεκτρονικά σκούτερ, ηλεκτρονικά δίκυκλα, ηλεκτρονικά αυτοκίνητα διαφόρων κατηγοριών και κλάσεων, ηλεκτρονικά λεωφορεία και ακόμη και ηλεκτρονικά φορτηγά. Ειδικότερα, η ηλεκτρονική μετακίνηση με δύο τροχούς απολαμβάνει ραγδαία αυξανόμενη δημοτικότητα στη Γερμανία. Για παράδειγμα, το 2020 πωλήθηκαν σχεδόν δύο εκατομμύρια ηλεκτρικά ποδήλατα, έναντι μόλις μισού εκατομμυρίου το 2015. Τα λεγόμενα e-scooters έχουν γνωρίσει μεγάλη ανάπτυξη, ιδίως στις πόλεις: μόνο στο Βερολίνο κυκλοφορούσαν περίπου 11. 000 από αυτά το 2019. Ωστόσο, δεδομένου ότι συχνά χρησιμοποιούνται μόνο για μικρές αποστάσεις που διαφορετικά καλύπτονται με τα πόδια ή με ποδήλατο, δεν έχουν και την καλύτερη φήμη όσον αφορά τη βιωσιμότητα. Αυτό οφείλεται επίσης στη γενικά μικρή διάρκεια ζωής των ηλεκτρονικών σκούτερ μέχρι στιγμής. Θα μπορούσαν όμως να καταστήσουν την κινητικότητα πιο βιώσιμη, εάν χρησιμοποιούνται για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και αντικαθιστούν τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο. Τα ηλεκτροκίνητα δίκυκλα διατίθενται πλέον επίσης σε ευρεία γκάμα – και εδώ, επίσης, η αγορά αυξάνεται.
Εκτός από τα δίτροχα ηλεκτρικά οχήματα, τα μεγαλύτερα μέσα μεταφοράς με ηλεκτρική κίνηση κερδίζουν επίσης έδαφος. Για παράδειγμα, τα ηλεκτρικά λεωφορεία: ο αριθμός τους έχει υπερδιπλασιαστεί μεταξύ 2019 και 2020. Επί του παρόντος, το συνολικό τους μερίδιο στις δημόσιες μεταφορές είναι ακόμη πολύ χαμηλό – είναι περίπου 1,4% – αλλά αναμένεται περαιτέρω αύξηση.
Όμως, ανεξάρτητα από το αν το θέμα είναι η εξόρυξη, η παραγωγή, η χρήση, η δεύτερη χρήση ή η ανακύκλωση – κατ’ αρχήν, καταλήγουν οι επιστήμονες του Ινστιτούτου- είναι φυσικά καλύτερο από την άποψη των πόρων. να μην έχει κανείς καν ιδιωτικό αυτοκίνητο. “Ακόμα και τότε, βέβαια, θα μπορεί να απολαύσει τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης – για παράδειγμα με ένα ηλεκτρικό ποδήλατο ή το ηλεκτρικό λεωφορείο των τοπικών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς”. Για την βιωσιμότητα της ηλεκτροκίνησης απαιτείται λοιπόν και αποανάπτυξη της ιδιωτικής μετακίνησης!
ΣΗΜΕΙΩΣΗ:
[1] Στη Βολιβία π.χ. συντελείται η καταστροφή της μεγαλύτερης ξηρολίμνης στον κόσμο (10.582 km2), της Σαλάρ ντε Ουγιούνι στη νοτιοδυτική Βολιβία. Η λίμνη αυτή, που αποτελεί παγκόσμιο μνημείο φυσικής κληρονομιάς, περιέχει το 50-70% των παγκόσμιων αποθεμάτων σε λίθιο.
Τμήμα Κειμένου:
Τα οικολογικά και κοινωνικά προβλήματα της ηλεκτροκίνησης – Οι απαιτήσεις της σε πόρους και η αποανάπτυξη!
Cosmoseduthess
53 λ. ·Οι απαιτήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων σε πόρους και οι σχετικές συνέπειες βρίσκονται επανειλημμένα στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος των σχετικών συζητήσεων. Είναι σαφές ότι υπάρχει ζήτημα: από κοινωνική και οικολογική άποψη, πρέπει να εξετασθεί προσεκτικά η ηλεκτροκίνηση και τα προβλήματα που φέρει μαζί της..
Παρακάτω, παραθέτουμε περιληπτικά τα αποτελέσματα μιας τέτοιας εξέτασης από το γερμανικό Οικολογικό Ινστιτούτο . Αφορά στις δυνατότητες για μια μακροπρόθεσμα βιώσιμη προμήθεια πρώτων υλών και πώς το “ανταγωνιστικό προϊόν”, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, συγκρίνεται με τα ηλεκτρικά οχήματα όσον αφορά τις απαιτήσεις σε πόρους.
Από την πρώτη ύλη στην ανακύκλωση: Απαιτήσεις πόρων για την ηλεκτροκίνηση
Είτε πρόκειται για την εμβέλεια, είτε την υποδομή φόρτισης ή τις εκπομπές CO2 κατά την παραγωγή των αυτοκινήτων, οι απαιτήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων σε πόρους και οι σχετικές συνέπειες αποτελούν ένα επαναλαμβανόμενο θέμα έρευνας, όπως παράδειγμα η χρήση του νερού στις εξορύξεις στη Λατινική Αμερική. Επίσης, οι μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων περιέχουν μεγάλες ποσότητες πολύτιμων μετάλλων. Ανάλογα με τον τύπο της μπαταρίας, μπορούν να περιέχουν από 5 έως 12 κιλά κοβάλτιο και από 4 έως 15 κιλά λίθιο.
Χρειάζεται συγκεκριμένη ανάλυση των αναγκών σε πόρους και ποιες επιλογές υπάρχουν για μια βιώσιμη προμήθεια πρώτων υλών μακροπρόθεσμα, ώστε να προταθεί μια όσο το δυνατόν πιο βιώσιμη τεχνολογία. Επίσης να αναπτυχθούν δυνατότητες εκμετάλλευσης της ανακύκλωσης των πόρων και των υλικών, χωρίς να ξεχνάμε ότι το “ανταγωνιστικό προϊόν”, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, απαιτεί επίσης τεράστια ποσότητα πόρων.
Όταν εξετάζουμε τις απαιτήσεις σε πόρους της ηλεκτροκίνησης θα πρέπει να το κάνουμε ολιστικά: από την εξόρυξη των πρώτων υλών έως την παραγωγή μπαταριών ιόντων λιθίου και την ανακύκλωση.
Στο τρέχον χρηματοδοτούμενο από την ΕΕ έργο “RE-SOURCING”, το Öko-Institut εργάζεται πάνω σε αυτό ακριβώς το θέμα. Μαζί με έντεκα εταίρους, οι ερευνητές, υπό τον συντονισμό του Οικονομικού Πανεπιστημίου της Βιέννης, εξετάζουν τον τομέα των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, τον τομέα των ηλεκτρονικών και τον τομέα της κινητικότητας. “Αναπτύσσουμε έναν οδικό χάρτη που δείχνει πώς η αλυσίδα αξίας των μπαταριών ιόντων λιθίου μπορεί να καταστεί βιώσιμη έως το 2050. Όσον αφορά το λίθιο, το κοβάλτιο, το νικέλιο και τον γραφίτη, ασχολούμαστε με την εξόρυξη πρώτων υλών, την παραγωγή μπαταριών και την ανακύκλωση”, λέει ο Dr Johannes Betz, επιστήμονας στο τμήμα Resources & Mobility. “Σε ένα πρώτο βήμα, χαρτογραφήσαμε την τρέχουσα κατάσταση, και τώρα αναλύουμε ιδιαίτερα θετικά παραδείγματα από την πράξη”
Επιπλέον, η ομάδα έργου διερευνά τα πρότυπα και τα νομικά πλαίσια σε αυτούς τους τομείς. “Το RE-SOURCING έχει ως στόχο να υποστηρίξει τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής στην ανάπτυξη των σωστών στρατηγικών και αποτελεσματικών μέτρων, αλλά καλούνται επίσης οι επιχειρήσεις και η κοινωνία των πολιτών – για παράδειγμα, με στόχο τη βιώσιμη επιχειρηματικότητα ή τη μεγαλύτερη ευαισθητοποίηση για μια πιο βιώσιμη εξόρυξη πόρων. “
Η τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης δεν μπορεί να εφαρμοσθεί, χωρίς την απαραίτητη εξόρυξη των απαιτούμενων υλικών. Αυτή η εξόρυξη, όπου γίνεται –συνήθως σε φτωχές χώρες του παγκόσμιου Νότου-συνοδεύεται από μεγάλο οικολογικό αποτύπωμα[1] και εκπομπές διοξειδίου(Εξορύξεις και δρόμοι στα σπλάχνα παρθένων δασών). Η Παγκόσμια Τράπεζα προβλέπει ότι για την «πράσινη ανάπτυξη» θα χρειαστούμε μέχρι το 2050 ραγδαία αύξηση των εξορύξεων των ορυκτών μετάλλων, αλουμινίου, χαλκού, μολύβδου, νικελίου και χάλυβα, εντατικοποίηση στην εκμετάλλευση σπάνιων γαιών (ίνδιο, μολυβδένιο, νεοδύμιο) και, ειδικότερα για υλικά αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (κοβάλτιο, λίθιο, μαγγάνιο, νικέλιο), αύξηση της ζήτησης έως και 1.000%.
Φυσικά, έχει και μεγάλο κοινωνικό αποτύπωμα για τις ανθρώπινες κοινότητες στις περιοχές αυτές, με υποβάθμιση των συνθηκών ζωής τους, αλλά και εκμετάλλευση της εργασίας τους, καθώς και σε μερικές περιπτώσεις με εγκατάλειψη περιοχών από τους κατοίκους.
Η ίδια η λειτουργία των ηλεκτρικών οχημάτων όμως παίζει σημαντικό ρόλο στο ισοζύγιο βιωσιμότητας. Όσον αφορά την εξοικονόμηση CO2, σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες του Öko-Institut, οι ηλεκτρικοί κινητήρες προηγούνται των κινητήρων εσωτερικής καύσης. “Κάθε επιστημονικά ορθή μελέτη που χρησιμοποιεί τις τρέχουσες τιμές δείχνει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποδίδουν εδώ καλύτερα σε γενικές γραμμές. Αν και η παραγωγή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου προκαλεί περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου, το αντισταθμίζει κατά τη λειτουργία. Όσοι μετακινούνται ηλεκτρικά συμβάλλουν επίσης στην καλύτερη ποιότητα του αέρα, επειδή παράγονται σημαντικά λιγότεροι ατμοσφαιρικοί ρύποι σε τοπικό επίπεδο”
Ηλεκτρικός κινητήρας έναντι κινητήρα εσωτερικής καύσης
Όταν εξετάζονται οι απαιτήσεις σε πόρους της ηλεκτροκίνησης, συχνά παραβλέπεται το γεγονός ότι η κινητικότητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης απαιτεί επίσης πολλούς πόρους. Πάνω απ’ όλα: πετρέλαιο. Στη μελέτη “Resource comsumption of the passenger vehicle sector in Germany until 2035 – the impact of different drive systems”, το Öko-Institut, μαζί με το ifeu και την T&E, αξιολόγησε για πρώτη φορά για λογαριασμό του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Περιβάλλοντος τον γερμανικό τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων μέχρι το 2035 από την άποψη των πόρων. Σε ένα σενάριο που προϋποθέτει τη μετατροπή σε 100% ηλεκτροκίνηση μέχρι το 2035, αυτό δείχνει περίπου πόσο πετρέλαιο θα μπορούσε να εξοικονομηθεί.
“Με τον τρόπο αυτό, η ζήτηση πετρελαίου μειώνεται περίπου στο μισό”, λέει ο Johannes Betz, οπότε μπορούν επίσης να μειωθούν τα πολυάριθμα κοινωνικά και οικολογικά προβλήματα που σχετίζονται με την εξόρυξή του και τη χρήση του. Ο εμπειρογνώμονας του Öko-Institut αναφέρεται, για παράδειγμα, στη μόλυνση τεράστιων εκτάσεων γης στη Ρωσία, τον μεγαλύτερο προμηθευτή πετρελαίου της Γερμανίας, ή στα μεγάλα περιβαλλοντικά προβλήματα στις ΗΠΑ. “Η παραγωγή πετρελαίου επιφέρει επίσης τεράστια προβλήματα για τη Νιγηρία, από ατυχήματα και πυρκαγιές που προκαλούνται από τους πετρελαιαγωγούς που έχουν υποκλαπεί μέχρι τη μόλυνση του Δέλτα του Νίγηρα και το γεγονός ότι κυρίως μια μικρή ελίτ επωφελείται από αυτό”
Επιπλέον, η ομάδα έργου επικεντρώθηκε επίσης σε μέταλλα όπως το λίθιο, το κοβάλτιο και ο χαλκός. “Στο σενάριό μας, υποθέτουμε ότι η υψηλότερη ζήτηση πρωτογενών πρώτων υλών θα επιτευχθεί το 2035”, λέει ο Betz, “το μερίδιο των ανακυκλωμένων μετάλλων από μπαταρίες θα αυξάνεται συνεχώς και έτσι θα μειωθεί η ζήτηση πρωτογενών πρώτων υλών. Ωστόσο, αυτό απαιτεί επίσης φιλόδοξους στόχους ανακύκλωσης”. Δεν βλέπει καμία βάση για τον φόβο ότι θα ξεμείνουμε από βασικά υλικά για την ηλεκτροκίνηση στο μέλλον. “Ακόμη και αν, για παράδειγμα, η παγκόσμια ζήτηση λιθίου δεκαπλασιαστεί μέχρι το 2035, θα εξακολουθεί να είναι λιγότερο από το 1% των πόρων που είναι γνωστοί σήμερα σε ετήσια βάση” Το διαθέσιμο λίθιο θα μπορούσε να καλύψει τη ζήτηση, ακόμη και αν δεν μπορούν να αποκλειστούν προσωρινές συμφορήσεις, για παράδειγμα λόγω πολύ λίγων προμηθευτών. Το ίδιο και με το νικέλιο που π.χ. ο πόλεμος στην Ουκρανία ανέβασε τις τιμές του στα ύψη(«Χειρόφρενο» στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα λόγω Ουκρανίας).
Κεντρικό ρόλο για τη βιωσιμότητα των ηλεκτρικών οχημάτων διαδραματίζει ο πυρήνας τους – η μπαταρία – και συνεπώς το ζήτημα του τι θα συμβεί σε αυτήν όταν το αυτοκίνητο πρόκειται να απορριφθεί. “Στην Ευρώπη, όλες οι συλλεγόμενες μπαταρίες ανακυκλώνονται και ανακτώνται πρώτες ύλες όπως κοβάλτιο, νικέλιο ή χαλκός”, λέει ο Betz, “δυστυχώς, με το λίθιο αυτό είναι τεχνικά σχετικά δύσκολο μέχρι στιγμής, γι’ αυτό και δεν ανακυκλώνεται ακόμη στις περισσότερες περιπτώσεις” Κατά την άποψη του επιστήμονα, οι προϋποθέσεις του κανονιστικού πλαισίου για κάτι τέτοιο είναι επίσης προς το παρόν ελλιπείς. “Οι προηγούμενες προδιαγραφές εξετάζουν μόνο τη μάζα και θέτουν ως στόχο ανακύκλωσης το 50%, αλλά αυτό έχει επιτευχθεί σε ορισμένες περιπτώσεις στο παρελθόν, όταν μόνο το περίβλημα της μπαταρίας δόθηκε για ανακύκλωση” Επομένως, απαιτούνται στόχοι για να εξασφαλιστεί ότι ανακτώνται όλα όσα είναι τεχνικά δυνατόν υπό τις καλύτερες συνθήκες.
Ο νέος κανονισμός της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις μπαταρίες, ο οποίος αναμένεται να εκδοθεί στα μέσα του 2022, μπορεί να δώσει σημαντική ώθηση προς αυτή την κατεύθυνση. “Η Επιτροπή της ΕΕ προτείνει να αυξηθούν οι στόχοι για τη συνολική ποσότητα μάζας που ανακυκλώνεται, θέτοντας παράλληλα ειδικούς στόχους ανακύκλωσης για το νικέλιο, το κοβάλτιο, το χαλκό και επίσης το λίθιο. ” Επιπλέον, θα υπάρξουν προδιαγραφές για τη χρήση ανακυκλωμένων υλικών στις νέες μπαταρίες. Είναι επίσης σημαντικό να καθοριστεί τι πραγματικά μετράει ως ανακύκλωση. “Επί του παρόντος, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες θεωρείται ήδη ανακύκλωση εάν οι πρώτες ύλες χρησιμοποιούνται αργότερα στην οδοποιία” Είναι επίσης σημαντικό να σκεφτούμε την ολοκληρωμένη ανακύκλωση σήμερα. “Προς το παρόν, δεν υπάρχουν ακόμη μεγάλες ροές μπαταριών, εν μέρει επειδή τα οχήματα είναι στην κυκλοφορία αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα. Αλλά αν ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων αυξηθεί σημαντικά, αυτό θα αλλάξει φυσικά”
Μια ολιστική θεώρηση των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης σε πόρους περιλαμβάνει επίσης την εξέταση μιας δευτερεύουσας χρήσης. Ακόμα και σήμερα διατυπώνονται σκέψεις για την εξαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών με επιμήκυνση του χρόνου ζωής τους σε χώρες του παγκόσμιου Νότου. “Εάν αυτό εφαρμοστεί, πρέπει να υπάρξουν ελάχιστα κριτήρια για την ποιότητα των μπαταριών, καθώς και για το ζήτημα του ποιος θα αναλάβει αργότερα την ανακύκλωση. Δεν πρέπει να συμβεί να εξάγονται προϊόντα χαμηλής ποιότητας και οι μπαταρίες ιόντων λιθίου να προκαλούν στη συνέχεια σημαντικά προβλήματα σε τοπικό επίπεδο – όπως πυρκαγιές σε χώρους υγειονομικής ταφής”
Σε δύο έως δώδεκα τροχούς
Όποιος θέλει να ταξιδέψει με ηλεκτρικό ρεύμα μπορεί να το κάνει με πολλούς διαφορετικούς τρόπους σήμερα. Επειδή τα ηλεκτρικά οχήματα υπάρχουν σε πολλές εκφάνσεις: ηλεκτρονικά ποδήλατα, ηλεκτρονικά σκούτερ, ηλεκτρονικά δίκυκλα, ηλεκτρονικά αυτοκίνητα διαφόρων κατηγοριών και κλάσεων, ηλεκτρονικά λεωφορεία και ακόμη και ηλεκτρονικά φορτηγά. Ειδικότερα, η ηλεκτρονική μετακίνηση με δύο τροχούς απολαμβάνει ραγδαία αυξανόμενη δημοτικότητα στη Γερμανία. Για παράδειγμα, το 2020 πωλήθηκαν σχεδόν δύο εκατομμύρια ηλεκτρικά ποδήλατα, έναντι μόλις μισού εκατομμυρίου το 2015. Τα λεγόμενα e-scooters έχουν γνωρίσει μεγάλη ανάπτυξη, ιδίως στις πόλεις: μόνο στο Βερολίνο κυκλοφορούσαν περίπου 11. 000 από αυτά το 2019. Ωστόσο, δεδομένου ότι συχνά χρησιμοποιούνται μόνο για μικρές αποστάσεις που διαφορετικά καλύπτονται με τα πόδια ή με ποδήλατο, δεν έχουν και την καλύτερη φήμη όσον αφορά τη βιωσιμότητα. Αυτό οφείλεται επίσης στη γενικά μικρή διάρκεια ζωής των ηλεκτρονικών σκούτερ μέχρι στιγμής. Θα μπορούσαν όμως να καταστήσουν την κινητικότητα πιο βιώσιμη, εάν χρησιμοποιούνται για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και αντικαθιστούν τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο. Τα ηλεκτροκίνητα δίκυκλα διατίθενται πλέον επίσης σε ευρεία γκάμα – και εδώ, επίσης, η αγορά αυξάνεται.
Εκτός από τα δίτροχα ηλεκτρικά οχήματα, τα μεγαλύτερα μέσα μεταφοράς με ηλεκτρική κίνηση κερδίζουν επίσης έδαφος. Για παράδειγμα, τα ηλεκτρικά λεωφορεία: ο αριθμός τους έχει υπερδιπλασιαστεί μεταξύ 2019 και 2020. Επί του παρόντος, το συνολικό τους μερίδιο στις δημόσιες μεταφορές είναι ακόμη πολύ χαμηλό – είναι περίπου 1,4% – αλλά αναμένεται περαιτέρω αύξηση.
Όμως, ανεξάρτητα από το αν το θέμα είναι η εξόρυξη, η παραγωγή, η χρήση, η δεύτερη χρήση ή η ανακύκλωση – κατ’ αρχήν, καταλήγουν οι επιστήμονες του Ινστιτούτου- είναι φυσικά καλύτερο από την άποψη των πόρων. να μην έχει κανείς καν ιδιωτικό αυτοκίνητο. “Ακόμα και τότε, βέβαια, θα μπορεί να απολαύσει τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης – για παράδειγμα με ένα ηλεκτρικό ποδήλατο ή το ηλεκτρικό λεωφορείο των τοπικών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς”. Για την βιωσιμότητα της ηλεκτροκίνησης απαιτείται λοιπόν και αποανάπτυξη της ιδιωτικής μετακίνησης!
ΣΗΜΕΙΩΣΗ:
[1] Στη Βολιβία π.χ. συντελείται η καταστροφή της μεγαλύτερης ξηρολίμνης στον κόσμο (10.582 km2), της Σαλάρ ντε Ουγιούνι στη νοτιοδυτική Βολιβία. Η λίμνη αυτή, που αποτελεί παγκόσμιο μνημείο φυσικής κληρονομιάς, περιέχει το 50-70% των παγκόσμιων αποθεμάτων σε λίθιο.
Τμήμα Κειμένου:
Τα οικολογικά και κοινωνικά προβλήματα της ηλεκτροκίνησης – Οι απαιτήσεις της σε πόρους και η αποανάπτυξη!
donk
Senior Member
- 27 October 2023
- 615
Και για να σας προλάβω. Δεν έχω κάτι με κανέναν. Ούτε προσπαθώ να την "πω" σε αυτούς που έχουν ηλεκτρικά. Απλά όλα αυτά (ηλεκτρικά , καθαρό περιβάλλον και άλλα πολλά) είναι ένα ωραίο παραμύθι ώστε να τρώνε από όλες τις πλευρές! καθώς τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης δεν υπάρχει περίπτωση να εξαφανιστούν καθώς θα υπάρχουν για Αφρική , Νότια Αμερική ,Περιοχές της Ασίας και τους υπόλοιπους θα μας αναγκάζουν εν τέλει να παρούμε ηλεκτρικά. Έτσι και οι εταιρείες πετρελαίου θα τρώνε και οι κατασκευαστές μπαταριών. Το μόνο σίγουρο είναι ότι θα ΒΙΑΖΟΥΝ το περιβάλλον που αυτοί που επιλέγουν ηλεκτρικό λένε ότι προσέχουν.
οταν διαβαζεις τετοια βαρυγδουπα αρθρα, καλο ειναι να βρισκεις την αρχικη πηγη. Το συγκεκριμενο ειναι ενα fb ποστ απο ενα προφιλ που ειναι ας το πουμε κομψα αμφιβολου ποιοτητας και κανει quote τον "αγωνα της κρητης". Ειμαι σιγουρος οτι καπου εκει μεσα υπαρχουν αληθειες, αλλα αντε να τις βρεις...
Γιώργος Κυριακαράκος
Administration Team
- 17 June 2006
- 10,629
Ισοπεδώνεις από την ανάποδη πλευρά. Μπορώ να σου αναφέρω σειρά επιστημονικών δημοσιεύσεων που λένε το απλό. Τα ηλεκτρικά από μόνα τους δεν λένε τίποτα. Όλα έχουν να κάνουν από που παίρνεις τις πρώτες ύλες για την κατασκευή τους, πως τα κατασκευάζεις και τελικά την ενέργεια που καταναλώνουν για να λειτουργήσουν.
Στην ΕΕ έχουμε υλοποιήσει ΗΔΗ νομοθεσία που ενεργοποιείται σιγά σιγά (2026) για να ΜΗΝ γίνονται εισαγωγές τόσο πρώτων υλών όσο και προϊόντων που δεν τηρούν περιβαλλοντικά κριτήρια εφάμιλλα με της ΕΕ. Με απλουστευμένα λόγια ότι εξορύσσεται ή παράγεται χωρίς σεβασμό στο περιβάλλον και το κλίμα θα έχει τεράστιους δασμούς πριν εισαχθεί στην ΕΕ κάνοντας την εισαγωγή του πρακτικά ασύμφορη.
Ψάξε το CBAM.
Carbon Border Adjustment Mechanism
The CBAM will initially apply to imports of certain goods and selected precursors whose production is carbon intensive and at most significant risk of carbon leakage: cement, iron and steel, aluminium, fertilisers, electricity and hydrogen.
Άρα για την ΕΕ (και άρα για την Ελλάδα) δεν θα εισάγουμε τέτοιο λίθιο ή μπαταρίες λιθίου ή αυτοκίνητα που έχουν τέτοιες μπαταρίες. Και θα πρέπει ο εισαγωγέας να δίνει πιστοποιητικά για όλη την αλυσίδα από τη πρώτη ύλη μέχρι το τελικό προϊόν. Σε αντίθετη περίπτωση δεν θα εισάγεται έτσι απλά.
donk
Senior Member
- 27 October 2023
- 615
Δεν νομίζω το cosmoeduthess να ανέβαζε ή αναδημοσίευε άρθρα που στερούνται υπόστασης!! Και ασχέτως που δημοσιεύτηκε ο αρθρογράφος είναι μαθηματικός (νομίζω για την ακρίβεια ήταν) στο αριστοτέλειο πανεπιστήμιο θεσαλλονίκης. Τέσπα το θέμα είναι ότι αν το συνεχίσω θα χαρακτιριστώ πάλι εριστικός και θα φαω ban. Οπότε σταματάω έδω
donk
Senior Member
- 27 October 2023
- 615
Και εσύ πραγματικά τα πιστεύεις τώρα αυτά ότι θα γίνουν! Που το λάδωμα πάει σύννεφο σε όλο τον κόσμο. ΟΚ. i rest my case.Ισοπεδώνεις από την ανάποδη πλευρά. Μπορώ να σου αναφέρω σειρά επιστημονικών δημοσιεύσεων που λένε το απλό. Τα ηλεκτρικά από μόνα τους δεν λένε τίποτα. Όλα έχουν να κάνουν από που παίρνεις τις πρώτες ύλες για την κατασκευή τους, πως τα κατασκευάζεις και τελικά την ενέργεια που καταναλώνουν για να λειτουργήσουν.
Στην ΕΕ έχουμε υλοποιήσει ΗΔΗ νομοθεσία που ενεργοποιείται σιγά σιγά (2026) για να ΜΗΝ γίνονται εισαγωγές τόσο πρώτων υλών όσο και προϊόντων που δεν τηρούν περιβαλλοντικά κριτήρια εφάμιλλα με της ΕΕ. Με απλουστευμένα λόγια ότι εξορύσσεται ή παράγεται χωρίς σεβασμό στο περιβάλλον και το κλίμα θα έχει τεράστιους δασμούς πριν εισαχθεί στην ΕΕ κάνοντας την εισαγωγή του πρακτικά ασύμφορη.
Ψάξε το CBAM.
Carbon Border Adjustment Mechanism
The CBAM will initially apply to imports of certain goods and selected precursors whose production is carbon intensive and at most significant risk of carbon leakage: cement, iron and steel, aluminium, fertilisers, electricity and hydrogen.taxation-customs.ec.europa.eu
Άρα για την ΕΕ (και άρα για την Ελλάδα) δεν θα εισάγουμε τέτοιο λίθιο ή μπαταρίες λιθίου ή αυτοκίνητα που έχουν τέτοιες μπαταρίες. Και θα πρέπει ο εισαγωγέας να δίνει πιστοποιητικά για όλη την αλυσίδα από τη πρώτη ύλη μέχρι το τελικό προϊόν. Σε αντίθετη περίπτωση δεν θα εισάγεται έτσι απλά.
@donk Ποιο είναι το τεράστιο οικολογικό πρόβλημα των BEV, εγώ δε κατάλαβα από το παραπάνω κείμενο. Μπορείς να το συνοψίσεις σε 1,2,3 ζητήματα για να τα συζητήσουμε; Είναι ένα τεράστιο κατεβατό που λέει πολλά αλλά χωρίς να λέει τίποτα κατά τη γνώμη μου. Επίσης οι αναφορές στο κοβάλτιο δείχνουν ότι είναι μάλλον παλιό κείμενο, πλέον η αγορά κινείται στις LFP χωρίς κοβάλτιο. Τεράστιο οικολογικό αποτύπωμα, πιθανότατα πολύ μεγαλύτερο έχει όλη η αλυσίδα του πετρελαίου - από την εξόρυξη, τη διύλυση, τη μεταφορά κτλ κτλ. Στην τελική έχουμε πολύ ξεκάθαρα αποτελέσματα μόλυνσης στον αστικό ιστό όπου ζουν εκατομμύρια άνθρωποι από τα αυτοκίνητα που καίνε πετρέλαιο/βενζίνη κτλ τα οποία θα ακυρωθούν άμεσα αν καταργήσουμε αυτό το τρόπο μετακίνησης vs την όποια μόλυνση σε κάποιες απομακρυσμένες περιοχές εξόρυξης. Τι μετράει πιο πολύ; Λίθιο σκάβουμε έτσι κι αλλιώς, για τα δισεκατομμύρια κινητά κάθε χρόνο (1,5 δις κινητά το 2022, 1,4 το 2023). Εκείνο είναι καλό λίθιο αλλά για τα BEV είναι κακό; Μήπως να μη σκάβουμε καθόλου για λίθιο και να γυρίσουμε στο σταθερό τηλέφωνο και τις τηλεκάρτες;
edit: Σήμερα οδηγούσα πίσω από ένα φορτηγό και έβγαζε ντουμάνι, δε μπορούσα να ανασάνω. Τι με ενδιαφέρει πιο πολύ, να σταματήσει αυτό το ντουμάνι ή τι γίνεται σε ένα σημείο εξόρυξης σε μία μακρινή χώρα;
edit: Σήμερα οδηγούσα πίσω από ένα φορτηγό και έβγαζε ντουμάνι, δε μπορούσα να ανασάνω. Τι με ενδιαφέρει πιο πολύ, να σταματήσει αυτό το ντουμάνι ή τι γίνεται σε ένα σημείο εξόρυξης σε μία μακρινή χώρα;
Last edited:
Γιώργος Κυριακαράκος
Administration Team
- 17 June 2006
- 10,629
Ναι κανένα σύστημα δεν δουλεύει σωστά και έχουμε και Ευρωπαϊκό προηγούμενο στην παράκαμψη (βλέπε πχ σκάνδαλο VW). Από την άλλη η πλειοψηφία δουλεύει σωστά και με τους κανόνες. Και ναι επίσης σίγουρα κάποια πράγματα θα περάσουν με... παράκαμψη, όμως το ποσοστό θα μειώνεται. Και τα αποτελέσματα θα είναι ορατά. Τα άμεσα είναι η μείωση ρύπων στις μεγαλουπόλεις και η αύξηση των τιμών - κανείς δεν είπε ότι όλα είναι δωρεάν ή ότι δεν θα πληρώσουμε είτε άμεσα είτε έμμεσα μέσω των φόρων.
Αν υπάρχουν άλλες εναλλακτικές; προφανώς και υπάρχουν και κάποιες είναι καλύτερες δεν διαφωνώ. Το θέμα είναι να ξεκινήσει κάτι για να το βελτιώσεις. Αν κάθεσαι να μην κάνεις τίποτα γιατί δεν είναι η ιδανική η λύση που προτείνεται δεν θα φτάσεις πουθενά...
ΥΓ. Έχω συμβατικό 10ετίας αυτοκίνητο που δεν σκοπεύω να αλλάξω γιατί μου αρέσει να οδηγώ ένα όχημα με ΜΕΚ και turbo και χειροκίνητο κιβώτιο και πραγματικό χειρόφρενο. Έχω και το οικογενειακό Plug-in Hybrid. Δεν το παίζω ότι κάνω τα πάντα για το περιβάλλον ή ότι δεν μου αρέσουν πράγματα που μπορεί να κάνουν κακό στο περιβάλλον. Προσπαθώ όσο μπορώ να αλλάξω. Όμως το πρόβλημα είναι υπάρκτό συνολικά και πρέπει να κάνουμε κάτι αν θέλουμε να δώσουμε ελπίδες στις επόμενες γενιές να αντιμετωπίσουν την κλιματική καταστροφή (καταστροφή από την πλευρά του τρόπου ζωής της ανθρωπότητας σήμερα) που έρχεται.
Last edited:
Ακριβώς το ίδιο έπαθα και εγώ σήμερα το πρωί στο δρόμο για τη δουλεία και σκεφτόμουν ακριβώς τα ίδια. Πόσο τεράστια βελτίωση θα δούμε στην ποιότητα ζωής μας όταν αποσυρθούν επιτέλους όλες αυτές οι πηγές ρύπανσης.
Για το Tesla που κάηκε, μίλησε ο ιδιοκτήτης του σε κάποια ΜΜΕ και ανέφερε:
«Η κάμερα του αυτοκινήτου έχει καταγράψει ένα άτομο που καθόταν για περισσότερο από μία ώρα κοντά στο αυτοκίνητο, το επεξεργαζόταν και προσπάθησε να αποσυνδέσει τα καλώδια. Από τις πληροφορίες που έχουμε μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να είναι βλάβη στην μπαταρία. Θα γινόντουσαν εκρήξεις. Οι κάμερες δεν έχουν καταγράψει από που ξεκινάει η φλόγα. Δεν ξέρω αν έβαλε την φωτιά κάτω από το αυτοκίνητο ή βραχυκύκλωσε κάτι όταν προσπάθησε να αποσυνδέσει τα καλώδια φόρτισης».
«Τα καλώδια αυτά έχουν κάποιες ασφάλειες και είναι δύσκολο να τα αποσυνδέσει κάποιος που δεν ξέρει. Στο βίντεο φαίνεται να ασκεί μεγάλη πίεση και δύναμη στο όχημα. Αλλά ακόμα δεν έχει βγει το πόρισμα. Αυτός ήταν κοντά στα 30, ίσως είχε πιει κάτι, συμπεριφερόταν αλλόκοτα. Το αυτοκίνητο το είχα 2 μήνες, ήταν καινούργιο, δεν είχε κανένα πρόβλημα. Τώρα η καταστροφή είναι ολική, δεν μπορώ να το επισκευάσω».
www.in.gr
«Η κάμερα του αυτοκινήτου έχει καταγράψει ένα άτομο που καθόταν για περισσότερο από μία ώρα κοντά στο αυτοκίνητο, το επεξεργαζόταν και προσπάθησε να αποσυνδέσει τα καλώδια. Από τις πληροφορίες που έχουμε μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να είναι βλάβη στην μπαταρία. Θα γινόντουσαν εκρήξεις. Οι κάμερες δεν έχουν καταγράψει από που ξεκινάει η φλόγα. Δεν ξέρω αν έβαλε την φωτιά κάτω από το αυτοκίνητο ή βραχυκύκλωσε κάτι όταν προσπάθησε να αποσυνδέσει τα καλώδια φόρτισης».
«Τα καλώδια αυτά έχουν κάποιες ασφάλειες και είναι δύσκολο να τα αποσυνδέσει κάποιος που δεν ξέρει. Στο βίντεο φαίνεται να ασκεί μεγάλη πίεση και δύναμη στο όχημα. Αλλά ακόμα δεν έχει βγει το πόρισμα. Αυτός ήταν κοντά στα 30, ίσως είχε πιει κάτι, συμπεριφερόταν αλλόκοτα. Το αυτοκίνητο το είχα 2 μήνες, ήταν καινούργιο, δεν είχε κανένα πρόβλημα. Τώρα η καταστροφή είναι ολική, δεν μπορώ να το επισκευάσω».
Τι συνέβη με το Tesla που πήρε φωτιά στο Χαλάνδρι | in.gr
Αποκλειστικά στο MEGA μίλησε ο ιδιοκτήτης του Tesla. Τι έδειξαν οι κάμερες του αυτοκινήτου.
Γιώργος Κυριακαράκος
Administration Team
- 17 June 2006
- 10,629
Από τη μία όντως κάποιος είτε είχε πιει κάτι και έκανε χαζομάρες είτε προσπαθούσε να κλέψει το καλώδιο. Από την άλλη αυτοκίνητο 20κ+ χωρίς μικτή τι να πω...
Γιώργος Κυριακαράκος
Administration Team
- 17 June 2006
- 10,629
Θυμάμαι συμφοιτητές να αγοράζουν με πολλές δόσεις το πρώτο τους αυτοκίνητο και σε λίγους μήνες να το βγάζουν ολική και να πληρώνουν χρόνια κάτι που δεν είχαν. Από τότε αποφάσισα ότι ασφάλειες ακριβές κάνεις όταν όντως δεν έχεις και η πολυτέλεια της φθηνής ασφάλειας υπάρχει μόνο όταν έχεις και μπορείς να αντικαταστήσεις ότι χαλάσει χωρίς πρόβλημα...Μικτή;Το 99% την βασική αστική ευθύνη έχουν.
Μόνο που αυτό είναι το δικό μας σκεπτικό. Το 99% δεν δίνει ούτε 1 ευρώ παραπάνω, θεωρεί πεταμένα λεφτά τις ασφάλειες, και κλασσικά όταν γίνει ζημιά βλέπουμε......(χθεσινό παράδειγμα, λες ο Λιάγκας να μην έχει λεφτά; )
Δε νομίζω ότι προκύπτει από κάπου ότι ο ιδιοκτήτης δε καλύπτεται από ασφάλεια. Αυτό που είπε είναι ότι θα βγει ολική, δεν επισκευάζεται.
Μακάρι ο άνθρωπος να έχει ασφάλεια. Το "δεν μπορώ να το επισκευάσω" μου έδωσε αυτή την εντύπωση. Αλλά γενικά είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι θεωρούνται πεταμένα λεφτά οι ασφάλειες. Όχι τώρα , λόγω ακριβείας. Μια ζωή το θυμάμαι ότι ίσχυε στην χώρα μας.